又来一名“救火队长”。
9月2日，东风汽车集团股份有限公司公布一项人事调整。
公告称，经东风公司党委研究决定：2020年9月，陈彬任东风汽车集团股份有限公司总裁助理，神龙汽车有限公司执行副总经理、党委书记。李军不再担任神龙汽车有限公司执行副总经理、党委书记职务，另有任用。
值得注意的是，陈彬是以东风集团总裁助理身份履新，在不少业内人士看来，东风汽车此举无疑是倾集团之力助推神龙公司复兴。
只是，东风出手救神龙，换岗显然火候还不够。
下滑的销量，买单的人事
1年8个月，李军还是离开了那条仍未苏醒的神龙。
2018年12月，在南方天空下为风神汽车、东风日产和东风南方效力17年后，李军调任神龙公司执行副总经理。彼时，正是神龙最艰难的时候，神龙汽车年销量连续3年下跌，2018年神龙汽车年销量为25.5万辆，约为巅峰时期的1/3。
“罗马不是一天建成的，我们既需要有一个着眼当前的安排，更要有一个着眼未来的谋划……请给我本人一点时间，给我们新的经营团队一点时间，也给我们神龙人一点时间。” 在神龙公司就职讲话中，李军显然知道，这是一条难走的路，但经验老道的他，很快进入了角色。
在任期间，李军对神龙公司的改革进行了一系列的顶层设计，其中包括出镜率最高的 “元”计划。
2019年9月，神龙汽车发布“元计划”，计划用6年时间、分三个阶段，逐步实现现金流为正、盈利、年销量回到40万辆等目标。
“希望通过‘元’计划，神龙能在2020年实现盈利。” 这是李军立下的 “军令状”，但不知是低估了神龙的“困意”，还是高估了自身的“实力”，以当下的成绩看来，很难兑现。
今年以来，神龙成为东风内部产销下滑最为严重的业务板块。扉旅汽车查阅最新数据显示，1-7月神龙汽车的累计销量为2.67万辆，同比减少63.93%，其中，标致品牌零售销量为1.2万辆，同比下降69%；雪铁龙品牌零售销量为8377辆，同比下降76.6%。这惨淡的数据，甚至还不足热门车型一个月的销量。
除销量下滑，神龙汽车也仍未摆脱亏损困境。今年8月，东风汽车在中国香港上市公司东风集团股份发布公告称，今年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元（约合30亿元人民币），同比下降57.5%；净亏损达1.68亿欧元（约合13亿元人民币）。
这样的成绩，与李军的承诺差太多了，而向来没耐心的股方，再次祭出了惯用的手段—“换岗”。
东风汽车相关负责人表示，“此次对神龙汽车主要领导调整，是东风汽车党委基于公司‘十四五’规划所做出的慎重决定。东风汽车将继续发挥好股东作用，支持神龙汽车发展，推动全价值链重回健康轨道。”
事实上，近年来，神龙经历了无数次洗牌式的人事变动，主管神龙的几届东风领导也烧了好几把火。但最终都以销量不断下滑而买单。
不过，下课显然没用，如今的神龙始终游走在市场的边缘。
终不见效的自救
问题到底出在哪？
几乎每个相关或不相关的汽车人都能说出几个答案，例如，引进车型总是踏不准市场节奏，设计总是和主流有点格格不入，总是换车型名称导致无法形成车型品牌的积累……
“神龙汽车最大的问题是产品本土化做得不到位，营销上也需要更符合中国国情，降低成本。此外，股东双方一个是传统国企，一个是法国企业，相对来说都比较‘浪漫’，很容易和中国市场脱节。”有业内人士指出。
而市场的不到位，离不开内部管理的错失。
“神龙的管理者没有充分了解中国市场。”
此前，讳莫如深的内部管理问题日前也被神龙汽车的“当家人”张祖同摆上了台面，他指出，“东风方面的管理者们没有充分了解PSA，PSA方面的管理者们也没有充分的了解中国市场和中国客户的需求，这使得神龙公司在日常内部管理中存在分歧，造成企业管理效率低下。”
除了管理分歧，中外双方对车型的利润也有不同的看法。中方希望公司通过提高销量来维持基本的运营，而外资更看重关注收益。随着标致和雪铁龙两大品牌的品牌影响力日益降低，这时候如果过多的考虑收益，属实不是明智的选择。
虽然内部分歧不断，但关于神龙的救赎，中法双方却“战线统一”。
去年底，在合并、减持的喧嚣中，东风公司与PSA集团签署了新的《战略联盟合作协议》，延长了合资期限，一同到来的还有更加开放的共享平台资源，这意味着东风公司与神龙公司有了更多产品本土化的主动权。
此外，PSA还计划通过神龙汽车国产欧宝品牌，使该品牌重回中国市场。
而近年来，神龙汽车的“自救行动”也从未间断。
早在2017年，其便开始了断臂求生之路。彼时，神龙原计划将武汉二厂出售给东风本田，但因工艺无法对接不了了之，最终该工厂于2018年停产。2018年12月，神龙营销部门启动新一轮竞聘，武汉三厂被关闭，成都工厂则被“出租”给东风日产。
和断臂求生相伴的，还有力图起死回生的一系列内部改革。
在组织架构上，神龙汽车取消了专业副总，减少执行委会成员，取消部长双设双签，强化中法一个工作团队，从而试图实现管理层级压缩，汇报线缩短和沟通效率提升。
此外，神龙汽车将旗下的两个品牌进行合并，实施双品牌协同发展战略。具体做法就是将东风雪铁龙和东风标致4s店进行合并，打破原本的单一品牌4s店形式，消费者进入4s店有了更多的选择，企业的营销成本也会有所下降。
只是，种种的自救，亦或是永不放弃的他救，神龙汽车始终难以“摆尾”。
事实上，汽车市场的核心卖点很简单：产品为王。将车卖出去，且卖出个好价格，或许才是神龙汽车活下去的根本。#神龙汽车#神龙#东风日产收藏
在任期间，李军对神龙公司的改革进行了一系列的顶层设计，其中包括出镜率最高的 “元”计划。
2019年9月，神龙汽车发布“元计划”，计划用6年时间、分三个阶段，逐步实现现金流为正、盈利、年销量回到40万辆等目标。
“希望通过‘元’计划，神龙能在2020年实现盈利。” 这是李军立下的 “军令状”，但不知是低估了神龙的“困意”，还是高估了自身的“实力”，以当下的成绩看来，很难兑现。
今年以来，神龙成为东风内部产销下滑最为严重的业务板块。扉旅汽车查阅最新数据显示，1-7月神龙汽车的累计销量为2.67万辆，同比减少63.93%，其中，标致品牌零售销量为1.2万辆，同比下降69%；雪铁龙品牌零售销量为8377辆，同比下降76.6%。这惨淡的数据，甚至还不足热门车型一个月的销量。
除销量下滑，神龙汽车也仍未摆脱亏损困境。今年8月，东风汽车在中国香港上市公司东风集团股份发布公告称，今年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元（约合30亿元人民币），同比下降57.5%；净亏损达1.68亿欧元（约合13亿元人民币）。
这样的成绩，与李军的承诺差太多了，而向来没耐心的股方，再次祭出了惯用的手段—“换岗”。
东风汽车相关负责人表示，“此次对神龙汽车主要领导调整，是东风汽车党委基于公司‘十四五’规划所做出的慎重决定。东风汽车将继续发挥好股东作用，支持神龙汽车发展，推动全价值链重回健康轨道。”
事实上，近年来，神龙经历了无数次洗牌式的人事变动，主管神龙的几届东风领导也烧了好几把火。但最终都以销量不断下滑而买单。
不过，下课显然没用，如今的神龙始终游走在市场的边缘。
终不见效的自救
问题到底出在哪？
几乎每个相关或不相关的汽车人都能说出几个答案，例如，引进车型总是踏不准市场节奏，设计总是和主流有点格格不入，总是换车型名称导致无法形成车型品牌的积累……
“神龙汽车最大的问题是产品本土化做得不到位，营销上也需要更符合中国国情，降低成本。此外，股东双方一个是传统国企，一个是法国企业，相对来说都比较‘浪漫’，很容易和中国市场脱节。”有业内人士指出。
而市场的不到位，离不开内部管理的错失。
“神龙的管理者没有充分了解中国市场。”
此前，讳莫如深的内部管理问题日前也被神龙汽车的“当家人”张祖同摆上了台面，他指出，“东风方面的管理者们没有充分了解PSA，PSA方面的管理者们也没有充分的了解中国市场和中国客户的需求，这使得神龙公司在日常内部管理中存在分歧，造成企业管理效率低下。”
除了管理分歧，中外双方对车型的利润也有不同的看法。中方希望公司通过提高销量来维持基本的运营，而外资更看重关注收益。随着标致和雪铁龙两大品牌的品牌影响力日益降低，这时候如果过多的考虑收益，属实不是明智的选择。
虽然内部分歧不断，但关于神龙的救赎，中法双方却“战线统一”。
去年底，在合并、减持的喧嚣中，东风公司与PSA集团签署了新的《战略联盟合作协议》，延长了合资期限，一同到来的还有更加开放的共享平台资源，这意味着东风公司与神龙公司有了更多产品本土化的主动权。
此外，PSA还计划通过神龙汽车国产欧宝品牌，使该品牌重回中国市场。
而近年来，神龙汽车的“自救行动”也从未间断。
早在2017年，其便开始了断臂求生之路。彼时，神龙原计划将武汉二厂出售给东风本田，但因工艺无法对接不了了之，最终该工厂于2018年停产。2018年12月，神龙营销部门启动新一轮竞聘，武汉三厂被关闭，成都工厂则被“出租”给东风日产。
和断臂求生相伴的，还有力图起死回生的一系列内部改革。
在组织架构上，神龙汽车取消了专业副总，减少执行委会成员，取消部长双设双签，强化中法一个工作团队，从而试图实现管理层级压缩，汇报线缩短和沟通效率提升。
此外，神龙汽车将旗下的两个品牌进行合并，实施双品牌协同发展战略。具体做法就是将东风雪铁龙和东风标致4s店进行合并，打破原本的单一品牌4s店形式，消费者进入4s店有了更多的选择，企业的营销成本也会有所下降。
只是，种种的自救，亦或是永不放弃的他救，神龙汽车始终难以“摆尾”。
事实上，汽车市场的核心卖点很简单：产品为王。将车卖出去，且卖出个好价格，或许才是神龙汽车活下去的根本。
