原标题：磷酸铁锂为何“翻红”？ 源于电池结构优化与提升二手车残值
出品 | 搜狐汽车·E电园
编辑 | 周航
[搜狐汽车·E电园] 买车会在乎周围人的眼光吗？面对这个灵魂拷问，不少人的答案都是肯定的，笔者就有着类似的经历：4年前买电动车之时，想到了技术快速迭代会让老车型掉队，事实也正是如此，伴随2018年补贴政策加入了对电池能量密度的考量，三元锂电池的广泛应用，让我个人的磷酸铁锂车型被划到了“鄙视链”的底端。
俗话说“三十年河东、三十年河西”，谁曾想磷酸铁锂在今年就“翻红”了，包括年初发布、装车汉EV的比亚迪刀片电池，五菱宏光MINI EV成为爆款，乃至特斯拉国产Model 3标准续航版，一跃成为了车友们热议的话题。
一波磷酸铁锂装机量的强势反弹，当然不只是与笔者一样的老车主获得了新的谈资，这本身就是电动车发展历程的一个缩影。本文咱们就这个话题，聊聊“新磷酸铁锂时代”的那些事。
[·磷酸铁锂凭什么“翻红”？·]
先说“翻红”，2018年国家新能源车补贴加入了电池能量密度这项考核标准之后，市面上的纯电动乘用车为了拿补贴、追求续航里程，大面积的转向了先天能量密度更高的三元锂电池，并不断的向着更高比例镍金属持续推进，NCM622、811三元锂电池甚至成为了买车时，销售人员集中“输出”的产品核心亮点。
就在广大车友认为三元锂将逐步替代磷酸铁锂之时，后者在今年迎来了爆发。从中国电池联盟的统计数据来看：磷酸铁锂电池装机量从今年8月份开始，同比去年完成了连续3个月增长超100%，最近的10月份统计数据达到了127.5%。
那么问题来了，如此强势的表现凭什么？简单概括无外乎两方面，一是“打铁还需自身硬”，二是郭德纲常说的“同行衬托”。
先说“打铁还需自身硬”，如今乘用车的磷酸铁锂与笔者4年前的版本早已不可同日而语了。本质的材料倒是没有任何改变，但从电芯、模组到最终成型的电池包的物理结构，要说翻天覆地一点也不为过。这方面，比亚迪的刀片电池与在售的特斯拉国产Model 3标准续航版均可谓典型。
比亚迪的刀片电池电芯即模组，超长且薄的电芯就是电池包内部的最小物理单元，现阶段汉EV使用的版本刀片电芯长度达到了900mm，设计上限可达1300mm。更多安全相关技术的提升，助力电池包去模组、内部结构完成了非储能部分（连接件等）的“瘦身”，除去了原有小面包外的“独立包装”，在整包中装入了更多“干货”。
相比之下，特斯拉国产Model 3标准续航的磷酸铁锂没刀片那么直观，但实则原理更好理解，就是把长续航版的电池“外包装”照搬过来，里面从三元锂的圆柱电芯换成了磷酸铁锂的方形模组，省时省力、原结构“直出”。
再看“同行的衬托”，此处所谓的同行就是三元锂。能量密度高、低温表现好的三元锂不香吗？当然香啊，但价格贵呀。最常见的三元材料镍钴锰，其中钴金属原材料全球储量有限，集中在刚果金，开采权还没在非洲兄弟手里，被欧美企业所掌控，采购价格并不稳定。
钴金属、氢氧化钴
反观磷酸铁锂，磷和铁都是国内资源含量丰富的原材料，如此差异直接反映在了“钱”上面。以中国电池联盟今年的成本统计来看，三元锂（镍钴锰）的成本在800元/kWh左右，磷酸铁锂则稳定在了650元/kWh上下。
在补贴不断退坡、毛利率持续降低、市场价格战日趋激烈等多方因素的影响下，降低电池成本势在必行，毕竟没有车企愿意做赔本的买卖。这么一看，不求续航里程一直大步提升的车型，自然就把成本更低的磷酸铁锂给衬托的出来了。
[·“翻红”的关键在于弥补先天不足的热管理系统·]
磷酸铁锂的优势除了最明显的成本，电池内部结构“瘦身”式的变化，给液冷循环的热管理系统留出了空间。要知道笔者4年前的磷酸铁锂乃至之后一段时间内的车型，电池容量还满足不了续航的刚需呢，哪有地方布局热管理系统啊，电池温度全靠大自然的力量、一律都是风冷。
纯电动车热管理系统示意图（含电池液冷）
如今情况完全不一样了，有余地装备电池的液冷循环系统，直接解决了磷酸铁锂温控方面的大问题。高温天气，主动的液冷循环比风冷更有保障；低温环境，磷酸铁锂性能不足的先天短板，即便多付出一些电耗用于热管理系统的工作，也要比在不适合的环境下工作效率更高，相当于一个花5块钱省下了10块钱的交换。
而关于电池液冷循环的重要性，乘用车上的例子不少，却都没有纯电动的商用车来得明显。我同事前几天去到冬奥会举办地崇礼（张家口市）滑雪，竟然在充电站碰到了从北京“一管电”开过去的纯电动大巴车。要知道目的地崇礼现在白天最高气温在0度上下徘徊，单程200km、海拔最大攀升接近1500m，50多个座位的磷酸铁锂纯电大巴中途没充电，就这么上去了。
图为张家口崇礼纯电大巴“经历”
究其原因就是电池液冷循环系统的加持。2014年最早一批商用、与普通用户接触的电动大巴，8箱磷酸铁锂电池最多也就跑160km，之后改为11箱电池（结构全面改变、非单纯箱数增加），也就是等比例的提升。
如今液冷循环系统来了、配合BMS的软件迭代，我同事与纯电大巴司机的沟通带来了一组数据对比，冬季低温环境的电耗，从原本的1kWh/km左右，长途行驶降到了0.7kWh/km。这个优化比例在纯电大巴上确实太明显了，也从侧面印证了磷酸铁锂“翻红”的关键，即从电池结构到热管理系统的连锁反应。
[·提升二手车残值的链条已具雏形 磷酸铁锂未来一片大好·]
如果说电池结构+热管理系统的优化，是磷酸铁锂眼前的好处，那么电池梯次利用与，以及5G基站储能电池两方面，则可谓前景可观的远山。
先说梯次利用。纯电动车续航、充电等使用中的困难，可以通过各种办法来克服，而唯一解决不了的就是二手车“不值钱”的难题。电池作为乘车最贵的核心部件（占整车成本35%-45%不等），在所难免的衰减给二手车残值带来了巨大的负面影响。
而如南孚电池广告一样，玩具用完的电池遥控器还能继续用的梯次利用，将很大程度上缓解二手车残值低的难题。
这方面，为了应对接下来新能源车动力电池退役的高峰，国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出，建设动力电池高效循环利用体系，立足新能源汽车可持续发展。紧接着工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。国家促进产业的政策来了，老百姓最终受益也就是可以预期的了。
再看5G新基建。想来不少朋友常看到我国5G基站数量与覆盖的相关消息，简单分享一组数据：5G基站的密度将是同等区域内4G基站数量的4倍，我国现有4G基站339万座左右，即5G要达到4G现有的覆盖范围，需要建1500万座以上。今年我国的5G基站建设木表为60万座，作为国家的7大新基建之一，这将是未来很长一段时间内的建设“爆发点”。
这跟磷酸铁锂有什么关系？5G基站的储能电池将逐步从铅酸电池升级磷酸铁锂电池，这其中包含新的磷酸铁锂，也有上文提到梯次利用产品。
图为华为5G基站储能电池
如此一来这逻辑就连上了：新的磷酸铁锂装在车上，退役之后用于储能，提升其利用价值，最终在二手车残值上有所体现，让车主受益。环环相扣的链条已具雏形，磷酸铁锂的“翻红”也就成了顺理成章的一个现象了。
[·写在最后·]
关于磷酸铁锂的“翻红”，表面上是更多车型实际装车了，实际上乃是从磷酸铁锂结构优化，到液冷循环的热管理系统的纯电动车技术迭代，深层里还要加上梯次利用赶上了5G新基建的风口。如文中所言，一步步的递进促进新能源产业发展、福泽广大电动车消费者的大方向已然相当明确了，所谓的“新磷酸铁锂时代”，不外如是。
聊了半天磷酸铁锂的一片大好，那么份额依旧领先前者的三元锂呢？在此埋下伏笔，咱们稍后接着聊，另外更多关于新能源车“追本溯源”的相关内容，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。#磷酸铁锂#电池#三元收藏
就在广大车友认为三元锂将逐步替代磷酸铁锂之时，后者在今年迎来了爆发。从中国电池联盟的统计数据来看：磷酸铁锂电池装机量从今年8月份开始，同比去年完成了连续3个月增长超100%，最近的10月份统计数据达到了127.5%。
那么问题来了，如此强势的表现凭什么？简单概括无外乎两方面，一是“打铁还需自身硬”，二是郭德纲常说的“同行衬托”。
先说“打铁还需自身硬”，如今乘用车的磷酸铁锂与笔者4年前的版本早已不可同日而语了。本质的材料倒是没有任何改变，但从电芯、模组到最终成型的电池包的物理结构，要说翻天覆地一点也不为过。这方面，比亚迪的刀片电池与在售的特斯拉国产Model 3标准续航版均可谓典型。
比亚迪的刀片电池电芯即模组，超长且薄的电芯就是电池包内部的最小物理单元，现阶段汉EV使用的版本刀片电芯长度达到了900mm，设计上限可达1300mm。更多安全相关技术的提升，助力电池包去模组、内部结构完成了非储能部分（连接件等）的“瘦身”，除去了原有小面包外的“独立包装”，在整包中装入了更多“干货”。
相比之下，特斯拉国产Model 3标准续航的磷酸铁锂没刀片那么直观，但实则原理更好理解，就是把长续航版的电池“外包装”照搬过来，里面从三元锂的圆柱电芯换成了磷酸铁锂的方形模组，省时省力、原结构“直出”。
再看“同行的衬托”，此处所谓的同行就是三元锂。能量密度高、低温表现好的三元锂不香吗？当然香啊，但价格贵呀。最常见的三元材料镍钴锰，其中钴金属原材料全球储量有限，集中在刚果金，开采权还没在非洲兄弟手里，被欧美企业所掌控，采购价格并不稳定。
钴金属、氢氧化钴
反观磷酸铁锂，磷和铁都是国内资源含量丰富的原材料，如此差异直接反映在了“钱”上面。以中国电池联盟今年的成本统计来看，三元锂（镍钴锰）的成本在800元/kWh左右，磷酸铁锂则稳定在了650元/kWh上下。
在补贴不断退坡、毛利率持续降低、市场价格战日趋激烈等多方因素的影响下，降低电池成本势在必行，毕竟没有车企愿意做赔本的买卖。这么一看，不求续航里程一直大步提升的车型，自然就把成本更低的磷酸铁锂给衬托的出来了。
[·“翻红”的关键在于弥补先天不足的热管理系统·]
磷酸铁锂的优势除了最明显的成本，电池内部结构“瘦身”式的变化，给液冷循环的热管理系统留出了空间。要知道笔者4年前的磷酸铁锂乃至之后一段时间内的车型，电池容量还满足不了续航的刚需呢，哪有地方布局热管理系统啊，电池温度全靠大自然的力量、一律都是风冷。
纯电动车热管理系统示意图（含电池液冷）
如今情况完全不一样了，有余地装备电池的液冷循环系统，直接解决了磷酸铁锂温控方面的大问题。高温天气，主动的液冷循环比风冷更有保障；低温环境，磷酸铁锂性能不足的先天短板，即便多付出一些电耗用于热管理系统的工作，也要比在不适合的环境下工作效率更高，相当于一个花5块钱省下了10块钱的交换。
而关于电池液冷循环的重要性，乘用车上的例子不少，却都没有纯电动的商用车来得明显。我同事前几天去到冬奥会举办地崇礼（张家口市）滑雪，竟然在充电站碰到了从北京“一管电”开过去的纯电动大巴车。要知道目的地崇礼现在白天最高气温在0度上下徘徊，单程200km、海拔最大攀升接近1500m，50多个座位的磷酸铁锂纯电大巴中途没充电，就这么上去了。
图为张家口崇礼纯电大巴“经历”
究其原因就是电池液冷循环系统的加持。2014年最早一批商用、与普通用户接触的电动大巴，8箱磷酸铁锂电池最多也就跑160km，之后改为11箱电池（结构全面改变、非单纯箱数增加），也就是等比例的提升。
如今液冷循环系统来了、配合BMS的软件迭代，我同事与纯电大巴司机的沟通带来了一组数据对比，冬季低温环境的电耗，从原本的1kWh/km左右，长途行驶降到了0.7kWh/km。这个优化比例在纯电大巴上确实太明显了，也从侧面印证了磷酸铁锂“翻红”的关键，即从电池结构到热管理系统的连锁反应。
[·提升二手车残值的链条已具雏形 磷酸铁锂未来一片大好·]
如果说电池结构+热管理系统的优化，是磷酸铁锂眼前的好处，那么电池梯次利用与，以及5G基站储能电池两方面，则可谓前景可观的远山。
先说梯次利用。纯电动车续航、充电等使用中的困难，可以通过各种办法来克服，而唯一解决不了的就是二手车“不值钱”的难题。电池作为乘车最贵的核心部件（占整车成本35%-45%不等），在所难免的衰减给二手车残值带来了巨大的负面影响。
而如南孚电池广告一样，玩具用完的电池遥控器还能继续用的梯次利用，将很大程度上缓解二手车残值低的难题。
这方面，为了应对接下来新能源车动力电池退役的高峰，国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出，建设动力电池高效循环利用体系，立足新能源汽车可持续发展。紧接着工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。国家促进产业的政策来了，老百姓最终受益也就是可以预期的了。
再看5G新基建。想来不少朋友常看到我国5G基站数量与覆盖的相关消息，简单分享一组数据：5G基站的密度将是同等区域内4G基站数量的4倍，我国现有4G基站339万座左右，即5G要达到4G现有的覆盖范围，需要建1500万座以上。今年我国的5G基站建设木表为60万座，作为国家的7大新基建之一，这将是未来很长一段时间内的建设“爆发点”。
这跟磷酸铁锂有什么关系？5G基站的储能电池将逐步从铅酸电池升级磷酸铁锂电池，这其中包含新的磷酸铁锂，也有上文提到梯次利用产品。
图为华为5G基站储能电池
如此一来这逻辑就连上了：新的磷酸铁锂装在车上，退役之后用于储能，提升其利用价值，最终在二手车残值上有所体现，让车主受益。环环相扣的链条已具雏形，磷酸铁锂的“翻红”也就成了顺理成章的一个现象了。
[·写在最后·]
关于磷酸铁锂的“翻红”，表面上是更多车型实际装车了，实际上乃是从磷酸铁锂结构优化，到液冷循环的热管理系统的纯电动车技术迭代，深层里还要加上梯次利用赶上了5G新基建的风口。如文中所言，一步步的递进促进新能源产业发展、福泽广大电动车消费者的大方向已然相当明确了，所谓的“新磷酸铁锂时代”，不外如是。
聊了半天磷酸铁锂的一片大好，那么份额依旧领先前者的三元锂呢？在此埋下伏笔，咱们稍后接着聊，另外更多关于新能源车“追本溯源”的相关内容，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。
