可能是因为华为做手机太成功了，所以，在智能汽车时代，人们迫切希望看到华为出手造车。
然而，华为对于造车似乎并不感冒。华为的目标更宏大，要把数字世界带入每一辆汽车。
从2019年6月，正式成立智能汽车BU，到今年10月30日，华为在其年度新品发布会上，首次发布了智能汽车全栈解决方案品牌HI，并计划在不久的将来，将HI的logo上车。
华为到底如何看待汽车这条大赛道？面对外界造不造车的反复拷问，以及来自汽车企业既欢迎有有些警惕的眼光，华为到底如何达成目标？
近日，车云来到了华为智能汽车BU总部，与华为智能汽车解决方案BU总裁王军、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐进行了交流。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐（左）HI到底代表了什么？
刚刚发布的HI，是华为智能汽车解决方案品牌，“HI未来会出现在车身上，我们希望HI能成为汽车行业‘要素品牌’的代表。”说起HI，王军滔滔不绝起来。
华为想做的相当于“Huawei Inside”，这种模式，之前在计算机领域出现过，就是Intel inside。
HI品牌在汽车行业，要像Intel在计算机领域一样（Intel Inside），作为技术、品牌的核心关键要素，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，做智能汽车的核心关键部件、方案提供商。
所谓的要素品牌，是指为某些品牌产品中必不可缺的材料、元素和部件等构成要素所制定的品牌。之前，比较著名的要素品牌有杜比降噪、莱卡等。要素品牌旨在让消费者对产品产生足够的认知及偏好，使得消费者倾向于去购买一个含有该种要素的产品。
知名的要素品牌将大大提升产品的附加价值，因为有要素品牌高知名度的加持，可以缩短消费者做购买决策的时间，要素品牌所创造的信赖感，可以减少购买风险。
华为就是这样构想的，除了对汽车行业提供技术和解决方案的支持，华为也希望给予汽车行业品牌加持、背书，并且给予车企营销支撑。
“我们希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时，让消费者信赖华为科技，信赖与华为合作的车企，信赖我们共同造的车，信赖我们共同打造的品牌。”王军说到。
华为为什么不造车？
初入汽车行业的华为似乎并不顺利。
从两三年前开始，华为就已经开始为进入智能汽车领域做准备了。更早还可以追溯到2013年，那一年华为成立了“车联网业务部”，推出了车载模块ME909T，正式进军车联网领域。
后来，华为陆续和一些车企在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域进行合作，但几乎都是雷声大雨点小。
直到2019年6月，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。当时的文件中称，汽车产业的关键技术正在从机械技术向ICT转变，汽车的数字化、智能化成为ICT技术领先者的关键战场。而华为公司过去30年积累的ICT技术优势将延伸到汽车产业，成为面向智能汽车的增量ICT部件供应商。
文件中也非常明确的提出：“华为不造车，帮助车企造好车。”这成为华为智能汽车BU的重要纲领。
“华为进入汽车行业是战战兢兢的。”王军这样形容华为初入汽车行业时的心情。“开始谈的并不顺利，但也有客户非常坚决地支持，这需要双方非常大的诚意以及非常坚定的目标感。”
最近，随着长安汽车官宣要和华为以及宁德时代，联合打造一个高端智能电动品牌，华为与车企的大合作终于浮出水面。
现在的华为几乎成了汽车企业争抢的对象。“排名前十的汽车企业都来谈过，都会有些合作。”王军透露。
显然，这样的局面让华为有些欣慰。销量前十名的车企占到每年全国汽车销量的80%以上，如果这些车都采用华为的部件及解决方案，那华为“将数字世界带入每一辆车”的梦想将更早实现。这远比打造一个华为牌汽车更加具有诱惑力。
“如果造了华为牌汽车，那么数字世界只是带入了华为汽车，我们的理想是把数字世界带入每一辆车。”王军再次阐释了华为不造车的初心，“一个整车的定义，整车的布置，另外整车的制造、工艺，都是非常复杂的制造系统，要做一辆车的话，我们差的还太远了。”
而进入汽车行业，华为也不仅仅为了梦想，显然，这条赛道上孕育着巨大的商机。
“作为一个企业，无论做任何事情，赚钱不赚钱是最核心的，我们内部还是有很明确的目标的。”王军说。
虽然汽车市场这几年有些停滞，但对于智能汽车的赛道，王军认为，“这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”
他介绍道，“智能化的发展程度是一直往上走的，我们看到这个市场空间是往上走的，我们计算过，智能化的程度每提高1%，全世界部件（除美国市场外）市场空间可能扩大33亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1%，整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金。”如何与车企合作？
尽管推出了全栈式智能汽车解决方案，但华为也并没有想一下子就能被所有车厂接受。
毕竟，要让一家汽车企业一下子把一辆智能汽车的“大脑”（计算平台）、“心脏”（电驱动系统），以及全身的血管（操作系统）都交给华为来做，确实需要一些决心。也需要华为能够尽早提供一些成功的案例。
王军介绍说，“华为跟车企的合作有不同的模式。”
第一种就是做传统的Tier1，直接给车企提供零部件。
“我们有一些爆款部件，比如激光雷达。我们的激光雷达无论是从性能上面还是从可预期的成本上面来说，都是有非常强的竞争力的。”王军透露，最近很多车厂都开始考虑采用激光雷达，“具体每辆车用几颗不一定，但都会用，这个趋势是挡不住的。”
华为还有个AR HUD的产品，最近也成为车企抢购的热点。“我们利用了在光网络的核心技术，呈现出来的体验就像前面十米的距离有一个70寸的4K电视，配合环绕音响，你在座舱里感受到的是家庭影院的感觉，类似这种单品，我们同样可以支撑车企客户，服务好最终的消费者。”
第二种模式是平台化的业务。“比如我们有几个域控制器，座舱的控制器加鸿蒙的生态，我们有车控的域控制器（CDC+VOS），包括还有智能驾驶的域控制器（MDC+VOS），像这种平台我们也提供给OEM，OEM找第三方合作伙伴或者它自己在上面做应用。”
第三种就是HI模式，全栈采用华为的解决方案。“大家知道华为旗舰手机的摄像技术采用了徕卡，徕卡的LOGO也会在华为手机上，这个很容易理解。未来就会有采用全套的HI解决方案的车，我相信如果两个品牌强强联合，更容易形成品牌向上，大家把大家的技术和优势都可以发挥到极致。”
不过，目前采用HI模式的车企还不多。王军坦陈，主要的合作模式还是以零部件Tire1为主。
“其实还是要看车企自己的需求，有一些车企确实不需要先进智能化的东西，因为每个车它的受众不一样，价格区间也不一样，这个和车企定义这台车的价格区间是相关的，因为新技术出来往往成本都是很高的。这个确实不取决于我们自己。”
HI整体解决方案业务一共有5个部分，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动，智能网联、智能车云。华为的三电系统从今年开始逐步的上车了。明年会有更多的零部件，比如智能座舱、智能车云服务，还有传感器产品，也会逐步的上市。
预计在明年年底、后年年初，华为基于HI模式的和车厂合作的车也会陆续上市。“目前大家看到我们打造的产品解决方案第一个版本就逐步上市了。”
目前看，这个时间点与长安宣布的高端品牌时间点非常接近。华为的优势与敬畏
强大的品牌影响力以及在软硬件一体化技术上的积累，让华为成为车企合作名单上最炙手可热的座上宾。但这并没有让华为冲昏头脑，可能和华为一直以来的危机意识有关，王军在各个场合都显得异常低调和坦诚。
“我们没有特别的选择客户，因为华为刚进入这个行业，客户愿意用我们的，我们有合适的产品匹配就可以了，没有什么特别的需求。”
对于汽车行业，华为充满了敬畏。
“开始车企不接受我们是非常正常的，华为刚进入这个行业什么也不懂，最起码安全领域要先理解透，但经过一年多的理解，还有学习，给我们逐步构建了安全能力，包括产品流程的开发，包括在生产制造流程，以及包括在遇到问题之后整个全套的响应流程。我们坚决以安全质量为任何工作的基石和要素。当然我们也会做一些Tier2的工作，比如在车机上面做模组，找一些Tier1做车机，我相信基础做好以后，会逐步得到业界的理解。”
但王军也并不妄自菲薄，相比于传统汽车厂和传统零部件供应商，华为的优势也非常明显。王军将其总结为：“软件、算法、生态。”
“之前传统的燃油车或者非智能车没有涉及到算法，但是现在的自动驾驶、智能座舱甚至是电控领域，车云领域，都涉及到大量的算法，算法最后体现的是软件，但在做算法研究的这些人其实是非常多的科学的集合体，包括融合的算法，感知的算法，其实这个算法技术含量高、难度大，需要长期积累，正好华为公司无线领域还是人工智能领域，其实积累了大量的算法的人才，还有模型，还有这些经验库，正好可以利用在车零部件产品里面。”
另外，在操作系统和软件开发方面，华为也投入了大量的研发人员。“目前真正为车机开发的OS还没有，而华为的HOS-A是单独为车机开发的HOS。所以我们可以更好的把相应能力体现在车上，其实OS核心作用是能更方便地把能力体现在软件平台上，让第三方更好的开发应用。”
王军认为，软件、算法和数据能力的构建不是一朝一夕的，需要长期积累的，华为也希望和车厂互通有无。“车厂更懂车，更懂用户，而我们更懂ICT技术，结合起来给消费者带来更好的价值。”
有了华为这样强大又坦诚的队友，中国汽车在智能电动化和品牌向上的道路上，将不再孤单。
