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【编者按】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨。搜狐汽车作为大会战略合作媒体，第一时间在现场带来专业报道，为您呈现这场技术与思想交锋的盛宴。
以下为戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁 Hans Georg Engel演讲实录：
大家好，我是Hans Georg Engel，非常高兴也很荣幸今天和大家来进行这个探讨，我是SAE30年的会员，我很高兴在这里和大家做分享，想从戴姆勒的角度跟大家分享一下自动驾驶的一些做法，以及我们对于未来的展望，同时我也会讲一下我们过去的一些历程。SAE所定义的0级、1级、2级自动驾驶是我们过去一直在做的事情。可以看到从比较早期的时候，像上世纪50年代，有一些美国和欧洲的汽车制造商已经开始进行第一代的巡航控制系统的研发，这也是我们自动驾驶功能应用的开始。70年代后期，开始有一些像驾驶员的辅助系统，戴姆勒发明了防抱死的ABS系统，可以在你制动的时候来阻止抱死，就可以带来更高水平的安全和更大的便利性。
在1995年，我们开始有了电子稳定系统，它是一个自动的系统，是一个自适应的巡航控制系统。有雷达系统向你的车辆传递信号，这样的话你就可以和前车去保持一个安全的距离。当时我加入了戴姆勒，我还是一个很年轻的工程师。我参与了ESP电子稳定系统的研发，这个也是我们向自动驾驶前进的第一步，同时也和过去的车辆产生了很大的不同。过去的车辆是要靠驾驶员进行制动，但是当我们进行了这项研发之后可以做到自动得去操纵制动系统，这是25年前到30年前的一个案例。那个时候戴姆勒其实已经开始去进行自动驾驶相关的功能研究，现在我们把它叫做L1级的驾驶辅助系统。
在这之后我们开始进行一步一步的研发，不断去升级我们的系统，这个系统我们现在把它叫做L2级的驾驶辅助系统，可以让系统更加的智能。同时在每一代的车辆，包括车型和系统上都可以实现一系列功能的提升。我们也可以带来更多的功能，我们也会采用一些新的传感器，还有一些摄像头去进行测距，可以帮助顾客来更好的跟随前车或者是进行变道。我们现在可以去实现在适当的情况下进行的自动变道，之后也会用更多的传感器来实现更多的自动驾驶相关的辅助功能。
我们在去年推出了GLE，是满足中国交通状况的一个优化的版本，它的一个功能就是为中国定制的。在这里可以看到越来越多的功能，开始更多的、深入的进行自动驾驶在不同工况下的思考，去满足不同的工况下的要求。
接下来要看一下未来我们的展望，我们现在已经开始在S级的系统来进行L2级自动驾驶的配备。我们新的S级，马上要开始进行量产的车辆会进行L2—L3级自动驾驶的配置。下面我会给大家看一个视频，从视频上大家可以看到我们S级一些新的自动驾驶功能，当然还需要去满足一些预先设定的条件要求。在达到这些要求之后我们可能就会把这些产品推向市场，当然我们还需要考量像法律法规的框架，还需要和政策制订者和监管机构进行更紧密的合作，让这些车辆更多去符合在法律法规方面的要求，以更加安全的方式在道路上行驶，我想这个在不久的将来会实现的。
在2023年到2024年期间，我们会有一个合作伙伴和我们共同来进行更进一步的自动驾驶，尤其是在车辆上能够实现更加灵活的自动驾驶功能，这样的话我们就可以更好更灵活的满足更广泛市场的要求。戴姆勒未来的路线图上自动驾驶是一个不可或缺的部分。
再看一下L4级的自动驾驶，L3级是有条件的自动驾驶，L4是高度自动驾驶。从去年开始已经有了一些示范，在德国也在我们新的S级的车辆上有推出自动泊车功能。这是我们第一次可以实现L4级，顾客可以离开车辆，车辆可以自己来停泊。S级已经可以准备好搭载这个系统，但是市场还需要考量其他的一些因素，其中一个就是监管和法规的框架。另外，还需要基础设施的支持，比如我们需要在停车场来进行基础设施的配置，在配置完成之后才能够更加顺利的去实现这种自动泊车。即使是L4级的自动驾驶，我们的市场也需要在基础设施以及在法律法规方面能够做好准备，这是我们的展望。
未来的发展就在眼前，虽然还有一段路要走，但是并不是很长了。这是我们和百度的合作，我们和百度已经实现了这种自动驾驶的测试合作。刚才我们也提到了法律法规，我们也和法律法规的制定者进行了合作。同时也和大学进行了合作，现在我们在北京和清华大学开展了合作，我们的合作其实已经进行了十年。从一开始完全空白一直到两三年前开始去进行更加深入的研究，包括对车流以及交通状况的研究等，现在开始更多思考如何去满足在中国的各种不同驾驶场景的要求。我们也和其他的一些整车厂进行合作，我们和本地的合作伙伴都有非常密切的合作。在右边我们有一个项目就是Apollo这个开源项目，戴姆勒就是其中一个创始的合作方。我们是第一个OEM，是可以进行自动驾驶的一个测试，除了我们就只有特斯拉做过这件事。对于一个外国车厂来说，这个也是在中国进行自动驾驶测试的一个重要里程碑事件。
我们接下来会从L2向L3级过渡，我们希望能够在新的S级车辆上进行符合中国特点的定制化的自动驾驶技术搭载。其中一点就是要有一个基本的系统，我们希望能够有主动转向的系统。中国的交通状况和美国、欧洲都不一样，所以我们需要让主动转向系统能够更加灵活得为顾客服务。
对于中国市场来说我们还需要考量一个问题，就是频繁超车的问题。如果大家是外国人，在北京可能一开始会对于这些驾驶员他们的行为非常不习惯。在欧洲、德国是很少发生的事情，因为和前车之间一定要保持一定的距离。在中国如果别的车辆看到这个距离就会超车并且填进来，所以这也是中国的一个非常显著的与众不同的地方。
现在我们也开始去考虑如何应对在交通拥堵时车辆的自动驾驶，比如和前车之间的距离保持。如果你的车辆停的时间比较长的话，后车就会需要做出反应，比如你需要在停车超过60秒的时候去进行自动启停的设置。另外还有在车辆进行行驶的时候要去考虑到左边和右边的情况，因为很可能在旁边的车道会有车辆插入进来。所以满足顾客的要求，达成顾客的希望，这些要在用例的基础上进行探讨。我们过去的经验在这个市场上还是不够的，我们需要满足这个市场的需求。另外还需要保证安全，在中国遇到的各种情况都很特殊。但是在不同的用例之下顾客的期望都是一样的，就是保持安全是非常重要的，这是不能忘记的。同时我们需要考量在不同的用例之下，我们是否能够去实现一个良好的商业模式，所以我们还需要去思考如何去创新的来进行这种经营。
接下来我想要给大家看一段视频，就是有关于L3级在车辆上的应用，我们采用了其中的一些特点，大家看过之后我也会再讲一下在中国如何去满足特定的一些交通方面的要求。
简单介绍一下我们在S级中所搭载的新的功能，以及对于我们来说非常重要的一点就是我想要在接下来所要讲的。刚才大家也看到了我之前提到过的一些现象，我们的车辆需要做到真正的智能，它需要能够通过一些硬件包括摄像头，包括激光雷达和雷达来实现有效的感知，同时它需要对于车辆的车道进行标记，对于周边的物体进行辨认，这是第一点，对于周围环境的认识。
第二个车辆需要能够实现网联，我们的高精度地图的数据，这些数据需要能够通过和车辆的网联来实现有效的将更新的信息送到车辆上。还有就是像车辆和驾驶员之间的沟通，这个是有条件的自动驾驶，所以我们的车辆如果自动在进行驾驶的话，驾驶员是可以听听音乐或者是干点其他的事情，但是他需要随时在线，因为他需要随时去接管车辆。可能通过视觉或者是听觉的一些信号来告诉驾驶员，现在你要接管车辆了，所以这些人车之间的互动界面需要做到非常好的设计。
刚才也讲到了安全，安全非常重要。我想强调的一点是刚才我们看到了一个视觉化的情况，就是在左边图上所看到的，进行驾驶的时候自动驾驶系统表现最好的就是在高速上。因为这是一个更加受控的环境，可以看到有两条车道，有非常清楚的车道线，在这种情况下车辆自动驾驶的表现也会更好。第二点就是在中国我们可以看到有一个很特殊的现象，我住在北京经常经历交通拥堵，在上海也是如此，这是大家的一个痛点，而且在驾驶过程中速度会很慢。所以在这种情况之下，我们过去是要进行功能的初步研发，然后一步一步将它进行改进。
对于我们的工程师来说，我们其实是从一个更加简单的环境过渡到复杂的环境，从低速过渡到高速。但是怎么样把这些都集合到一起呢？在高速上我们的应用是一个相对简单的高速应用，但是在交通拥堵就是一个相对复杂的低速应用。
现在给大家看到的是北京的二环到五环的线路，大家可以看到时间的估计。绿色的部分是中间的部分，它是从早上6点到下午7点的情况，这里可以看到平均的行车速度是小于每小时60公里的。所以在这种情况之下我们的驾驶员行驶在北京的二环到五环的时候就会发现，这是一个每天都会出现的交通拥堵现象，二环就不要说了，在三环、四环上也是如此。在这里我们就需要设计出解决客户痛点的L3级的自动驾驶，并且可以让它在中国的交通拥堵环境下发挥作用。它和高速有很大的不同，它本身的复杂性并不是非常的强，速度也很低。但是在二环到五环上，在交通拥堵之中大家会感觉到非常的不舒服。在这里我们就需要考虑到如何能够通过自动驾驶功能来让顾客充分体验到好处，但是同时又能够保证他的安全，所以L3级的自动驾驶需要在自己的设计运行范围内考虑如何满足市场的需求。
接下来需要做的就是合作，我们相信合作非常重要，我们作为一个国外的车企，我们需要了解在中国如何去进行研发，我们就必须和国内的监管机构以及和国内的这些合作伙伴来进行通力的合作，这是我们接下来要做的事情，谢谢大家。#自动驾驶#戴姆勒#中国收藏
在1995年，我们开始有了电子稳定系统，它是一个自动的系统，是一个自适应的巡航控制系统。有雷达系统向你的车辆传递信号，这样的话你就可以和前车去保持一个安全的距离。当时我加入了戴姆勒，我还是一个很年轻的工程师。我参与了ESP电子稳定系统的研发，这个也是我们向自动驾驶前进的第一步，同时也和过去的车辆产生了很大的不同。过去的车辆是要靠驾驶员进行制动，但是当我们进行了这项研发之后可以做到自动得去操纵制动系统，这是25年前到30年前的一个案例。那个时候戴姆勒其实已经开始去进行自动驾驶相关的功能研究，现在我们把它叫做L1级的驾驶辅助系统。
对于我们的工程师来说，我们其实是从一个更加简单的环境过渡到复杂的环境，从低速过渡到高速。但是怎么样把这些都集合到一起呢？在高速上我们的应用是一个相对简单的高速应用，但是在交通拥堵就是一个相对复杂的低速应用。
现在给大家看到的是北京的二环到五环的线路，大家可以看到时间的估计。绿色的部分是中间的部分，它是从早上6点到下午7点的情况，这里可以看到平均的行车速度是小于每小时60公里的。所以在这种情况之下我们的驾驶员行驶在北京的二环到五环的时候就会发现，这是一个每天都会出现的交通拥堵现象，二环就不要说了，在三环、四环上也是如此。在这里我们就需要设计出解决客户痛点的L3级的自动驾驶，并且可以让它在中国的交通拥堵环境下发挥作用。它和高速有很大的不同，它本身的复杂性并不是非常的强，速度也很低。但是在二环到五环上，在交通拥堵之中大家会感觉到非常的不舒服。在这里我们就需要考虑到如何能够通过自动驾驶功能来让顾客充分体验到好处，但是同时又能够保证他的安全，所以L3级的自动驾驶需要在自己的设计运行范围内考虑如何满足市场的需求。
接下来需要做的就是合作，我们相信合作非常重要，我们作为一个国外的车企，我们需要了解在中国如何去进行研发，我们就必须和国内的监管机构以及和国内的这些合作伙伴来进行通力的合作，这是我们接下来要做的事情，谢谢大家。
