两年前，第七代日产天籁推出时就是我去参加的试驾报道，当时，新车因搭载了VC-Turbo 2.0T可变压缩比涡轮增压发动机而颇具看点。本次我们试驾的2020款天籁，依旧提供2.0L自然吸气与2.0T涡轮增压两款发动机，不过其在动力上进行了小幅调整，排放升级满足国六标准。
随着市场主流消费人群越来越年轻化，很多原本定位为舒适型的车型转而走起了运动路线，第七代日产天籁同样完成了这样的蜕变。因第七代天籁上市推出才有两年左右的时间，其年轻化的设计依然是走在时尚前沿的，所以2020款天籁整体设计维持不变。
●发动机排放升级满足国六标准
动力方面，2020款天籁搭载的2.0L四缸自然吸气发动机最大功率由之前的117kW（159Ps）调至115 kW（156Ps），最大扭矩由208N·m调至197N·m，最高车速也随之下降至197km/h；2.0T涡轮增压车型，最大功率由原来的185kW（252Ps）调至179kW（244Ps），最大扭矩由380 N·m调至371 N·m，最高车速也下降到225km/h，两种动力系统均满足国六排放标准。
我们本次试驾的是2.0T动力版本，这台耗时20年研发的VC-Turbo 2.0T发动机，拥有可变压缩比技术，可实现压缩比从8:1到14:1连续变化。
那么为什么要改变压缩比呢？压缩比高的发动机拥有更好的燃油经济性，燃烧室相对狭窄的情况下可以达到高压缩比，但是当狭窄的燃烧室内充满大量的燃烧气体，在高压环境下容易发生爆震，有损坏燃烧室的危险，所以高压缩比的发动机会适当降低扭矩。如果既要提高燃油经济性，又要拥有高扭矩该怎么办呢？可变压缩比发动机就可以解决这个问题。直白的说，VC-Turbo发动机的14: 1 压缩比是用来省油的，8:1的压缩比是用来体现动力性能的。
2020款天籁动力参数虽有小幅度下调，但实际驾驶主观并感受不到动力的差异，参数上的改变在动力层面上的反馈基本可以忽略。日常驾驶中，转速在2500rpm左右以下时，发动机动力输出都是偏柔和的状态，此时正是发动机高压缩比工作状态。继续深踩油门，超过这个转速区间后，发动机的活力会开始展现出来，此时则为发动机低圧缩比工作状态。
从该曲线图可以看到可变压缩比发动机的工作状态，如图所示，在中低扭矩（200N·m左右）范围内，发动机为高压缩比工作状态，此时的热效率更高，燃油经济性更好。在超过这个临界点之后，压缩比开始降低，从而可以获得更强的动力。
这款2.0T发动机本身在1500rpm左右即可输出峰值扭矩，但是因为CVT变速箱所能承受的扭矩有限，所以在天籁上，这台发动机峰值扭矩输出转速被延后到了4000rpm，以减少急加速瞬间对变速箱的冲击。所以当你瞬间把油门踩到底时，动力输出平顺性很好，但缺少一些爆发力，它的加速属于平稳的快。
第七代天籁不仅外观看上去更运动了，实际驾驶起来也较此前偏向运动风格，尤其是底盘调校，设定相比上代车型更硬朗。工程师对底盘设定的度拿捏的很好，在保证舒适性的前提下，悬挂更愿意传递路感。另外，第七代天籁的底盘高度也比较低，试驾过程中有很长一段山路，面对连续的快速过弯，车身姿态也能保持的不错。
方向盘转向力度适中，对女性驾驶者也很友好，原地挪车很轻松。转向的指向性也算是比较精准的，轻微的转向动作，车头就会体现出角度的变化。制动踏板的质感是熟悉的感觉，踏板力度比较轻，制动力会随着踏板的深入线性释放，很好控制。
NVH整体控制算是达到了该级别车型应有的水准，120km/h时速行驶时，车内的噪音控制还算不错，不会太影响前后排乘客的交谈，此时车内的噪音主要来自于胎噪。
●外观及内饰回顾
天籁沿袭V-motion 2.0概念车设计理念，整车造型扁平舒展，具有浓郁的运动风格。前脸四边形大嘴式前进气格栅搭配“U”型镀铬装饰条，与两侧造型凌厉的前大灯相融合，很有整体感。大灯采用LED光源，日行灯为日产家族代表性的“回旋镖”设计，灯组造型修长且锐利。
低矮的车身从侧面看上去很动感，车顶采用了溜背式设计，线条流畅，有不错的视觉效果。
从车尾来看，尾部虽然没有前脸那么激进，但平直、锋利的线条同样营造出了运动感，与整车设计风格保持统一。尾灯造型与前大灯呼应，轮廓锐利。
天籁内饰设计没有外观那么激进，整体氛围比较温馨，上深下浅的配色看上去很轻松。方向盘是日产品牌最新的方向盘造型，采用平底设计，不仅突显了运动气息，还为上下车争取到了一点腿部空间。
仪表盘采用的是机械指针+液晶屏的组合，数据清晰易读，液晶屏中可以显示丰富的行车信息。高配车型带有抬头显示功能，驾驶员平视即可读取到行车时速。
8英寸悬浮液晶屏采用触控+实体按键组合控制的形式，界面设计比较简单，触控的反应速度不够快。
实体按键空调系统操作顺手，采用双温区形式。试驾的这款车型带有前排座椅加热和方向盘加热功能。该车在前后排各设置了一个USB和Type-C充电接口，可以满足车内多人给手机同时充电的需求。
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