原标题：在L4级无人驾驶技术上，威马凭什么跑在所有对手的前面？
前段时间两家新势力在纳斯达克的IPO，似乎让智能出行的战场显得有点亢奋，然而，这个市场最不缺的就是繁华和热闹，最怕的就是冷静与思考。和外界想的恰恰相反，几个IPO的案例并没为这场争夺画上句号，只不过是中场战事真正开始的号角而已——9月22日，威马汽车宣布完成了总额100亿元人民币的D轮融资，这笔中国造车新势力史上最大的单轮融资让威马筹备科创板IPO的传言立刻成色十足。
从技术到产品再到商业模式，其实我们并没有从这个战场上看到期望中的独特性和差异化，反而是更多的同质化让整体节奏走向了不那么“新势力”的方向。但在完成D轮融资前的一周，威马汽车在“2020百度世界大会“上的一次发声，却让我们嗅到了一丝不一样的味道，一项L4级别技术的量产让这个在新势力中最早让L2级驾驶辅助技术落地的品牌的思考方式和技术路径再次进入了公众的视野。
威马汽车在本次百度大会上发布了其与百度共同开发的AVP自主泊车技术，并亮相了首款搭载AVP自主泊车技术的全新量产车型，这项技术借助L4级无人驾驶技术和实时大数据，实现了停车场景下的高度智能化、无人化，提供了“最后一公里问题”的终极解决方案，也让威马成为了国内最快落地、最快量产L4级自动驾驶技术的品牌。
如果我们把时间的指针往前再拨动十来天，事实上，在9月9日威马汽车举办的“Tomorrow Talk 智话未来”沟通会上，我们已经看到了一篇足够宏大的愿景。当天的核心内容，就是威马汽车发布的由Intelligent Cockpit（最懂中国用户的智慧座舱）、Digital Architecture（业内首个全新自研数字化架构）、EIC（超级平台化三电系统）、Autonomous Driving（自动驾驶核心技能）组成的全新科技战略——IdeaL4。而支撑这个战略架构的，正是威马汽车在未来3-5年将投入的200亿人民币、3,000名全球顶级工程师组成的技术团队，以及由高通、百度、紫光等众多行业龙头组成的“朋友圈”。再加上刚刚拿到的D轮百亿融资，我们看到了在资金、技术、战略、制造能力等多维度已经完成调整的威马，正呈现出绝佳的“比赛状态”，而在全新战略架构下打响的第一枪，正是本次在百度大会上发布的AVP自主泊车技术。
L4级别的无人驾驶技术离现实落地还有一定距离是业界的共识，这不仅受限于技术本身的发展速度，也受限于相关法律法规的缺位。在特定的封闭场景下实现L4级别技术通常会被汽车品牌作为相关技术发展的演示范例，而量产则明显就是另外一个问题了。
比如，2017年奔驰曾经与博世联手，在著名的梅赛德斯-奔驰博物馆的地下停车场展示了如何使用无人驾驶技术代客泊车，整套技术的核心则是由博世在停车场内安装的传感器阵列以及通信服务与奔驰的无人驾驶技术之间的配合。虽然这是全球第一个在真实场景下基于智能基础设施与无人驾驶技术之间配合完成的全自动泊车解决方案，但是由于其场端改造成本过高而仅仅能够流于技术演示层面。
而9月15日威马汽车发布的AVP自主泊车技术则第一次将这个特有封闭场景下的L4级别无人驾驶技术真正落地。在停车场所遇到的停车困难，是城市化进程中所必然出现的难题，而受到特殊的环境属性制约，这一难题的解答并不能单纯依赖所谓“驾驶技术”来解决，老司机和新司机在这一场景下遭遇的是典型的“无差别攻击”，要实现停车场的时间自由和空间自由，技术才是解决这一问题的唯一出路。
量产AVP首次实现公共道路无人驾驶
威马的AVP自主泊车技术可以通过手机一键泊车、取车，按照车位是否固定，也可分为P-AVP和H-AVP。P-AVP技术在商场等无固定车位公共区域的应用方式是：停车时，用户下车后车辆可以开启自主巡航，通过车位智能搜索、阻碍物识别及绕行最终实现智能化的全自主泊车；取车时，用户可以通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。而H-AVP技术在家或者办公室这种有固定停车位的场景下，可以让车辆先完成一次线路学习，自此之后用户在停车时都可提前下车，由车辆自主寻径完成泊车入位；取车时，用户同样可以通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
威马的AVP自主泊车技术采用了5摄像头+12超声波雷达方案：1个120度广视角单目摄像头，4个190度超广角鱼眼摄像头，12个超声波雷达的硬件解决方案。支撑AVP自主泊车技术的ACU-Advanced该技术的专用车载计算平台，能够支持5路摄像头和12路超声波雷达，同时为了未来的技术扩展还预留了毫米波雷达和激光雷达接口。这个计算平台基于Xilinx ZU5(FPGA)设计，适配百度PaddlePaddle深度学习框架，100%全车规元器件，抗冲击震动，耐电磁干扰，能够适应-40℃～85℃的超宽工作温度，工作过程中采用自然风冷无需假装风扇或水冷装置。
最快量产，并非它的唯一亮点
同样是发布L4级别的技术，威马这一次扼住了量产的关键节点，这已经让这项AVP自主泊车技术与其他品牌的演示型技术有了本质的区别。然而，直觉告诉我们，对于这个立足于智能出行未来的实力派来说，单纯发布一项技术显然不会是它的完整诉求。
威马本次发布AVP自主泊车技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果，但是其技术核心是通过车载自动驾驶技术、车载传感器以及高清地图的配合来完成完全自主泊车。这种“以车为主”的理念，不仅让威马掌握了技术发展的主动权，同时也规避了之前奔驰自动泊车技术需要依赖大规模、高成本场端改造以至于无法进行规模化商业落地的弊病。同时，“以车为主”的理念也并不排斥场端改造的同步进行，随着基础设施的进一步完善，通过V2X类技术的应用，这项自主泊车技术还可以达成更为精准和便利的技术实现。
作为最早让L2级驾驶辅助技术落地的新势力品牌，威马凭借本次AVP自主泊车技术的发布，再次成为国内最快落地、最快量产L4级自动驾驶技术的品牌。从L2级到L4级，关于技术路径和时间表，一直都是业界关注和争论的焦点之一，除了已经初步达成的一些共识，例如不再纠缠于法理和伦理层面都不完善的L3级技术之外，各个品牌都没有拿出更有差异化和更有说服力的选择。威马发布AVP自主泊车技术却展示了其完整的技术逻辑闭环和独特的技术路径选择，而这些才是威马未来占领L4级别技术高地的核心竞争力。
威马现有的量产产品搭载了同级最全的L2级驾驶辅助技术，整个技术包集纳了超过25项主要功能，新增了拨杆变道（ALC）遥控泊车（RPA）等多项功能，同时还在持续研发L2+级别的增强型辅助驾驶技术。本次L4级别泊车技术的发布，是威马对于L4级别技术开发的理念缩影之一——通过“特定场景化”的逐步完善，在横向维度完成技术的延展和进阶，同时在纵向维度完成降维的技术反哺：
两个维度的价值
从选车到用车，“场景化”早已成为用户决策过程中的统治性因素，这既是汽车“移动互联网化”的重要表征，也是用户使用习惯的必然变化趋势。从横向维度来看，威马将会以AVP自主泊车技术为范例，通过生活中不同场景L4级别技术的研发，将一块一块的拼图最终组成完整的技术链条，完成L4级别技术的布局和落地。对于用户来说，通过不同场景体验L4级别技术，这种与生活场景结合度更高的方式不仅更不容易产生心理和行为上的排异，同时也给予用户充分适应L4级别技术的时间和空间，人与技术之间的结合更为自然而流畅。
而从纵向维度来看，威马将AVP自主泊车技术为代表的L4级别技术向现有量产产品下放，可以降维反哺现有L2和L2+级别的技术研发。同时，在威马现在的量产产品上，用户可以在法规和技术允许的条件下在开放出行环境中体验到L2以及L2+级别的驾驶辅助技术，而在特定环境下又可以体验到L4级别的无人驾驶技术，其科技感和智能化水准在同级之中具有明显的比较优势，在格外强调用户体验的智能出行行业中更易脱颖而出。
极车说：
因为涉及到对出行环境大量真实数据的采集和具体场景的分析，高级别（L4级别或者L5级别）驾驶辅助技术是一个具有高度本土化特色的技术板块，也必须由本土化的技术公司来完成。百度Apollo毫无疑问是目前国内自动驾驶研发第一梯队的头部玩家，而威马则是百度Apollo平台首批落地的整车公司，结合百度的本土化技术和数据优势，威马孵化的高级别驾驶辅助技术具有“更懂中国”的鲜明特色，而正在路上行驶的35000+辆威马汽车也将是海量环境数据和用户行为数据的可靠来源，对于助推威马的自动驾驶技术进阶有着决定性的作用。从技术卡位上看，威马对于量产化L4级别的驾驶辅助技术规划了明确的技术路径，而通过场景化定制L4级别驾驶辅助技术的策略不仅横向发展逻辑更清晰，纵向推动技术进阶的模式也更为合理。
从开始进入大众视野再到如今在新能源领域成为标杆，特斯拉最具辨识度的标签就是其在自动驾驶技术领域的领先地位，也是市场和用户将其视为智能汽车代表的根本性因素。只有L4级无人驾驶技术真正量产落地，汽车成为智能出行终端才不会沦为一句空话，谁能率先在这个领域破局，大规模多场景地实现L4级别无人驾驶技术，谁就将理所当然地在这条赛道上领先。通过本次AVP自主泊车技术的发布，威马表达出了对于未来技术发展清晰而独立的思考，这个智能出行科技行业的实力派成为这个领域的领跑者，只是一个时间问题。
