从去年新能源汽车补贴退坡开始，一些靠补贴存活或者盈利的车企被汽车寒冬冲击的体无完肤，然后又被黑天鹅无情地撕碎了最后一丝尊严，新能源汽车销量持续下滑。在宏观市场背景下，新能源企业产销动力弱化，依托于B端市场“油改电”的车型也是毁誉参半。
且随着新能源汽车细分市场的竞争逐渐白热化，后疫情时代下“马太效应”愈发明显，与C端市场脱钩的车企终于难以为继。今年上半年，新能源汽车市场销量持续下滑，直到7月份销量才有所好转，但值得玩味的是，引领销量上涨的是特斯拉、蔚来汽车为首的新势力产品。
后疫情时代，新能源汽车市场主流车企正在重新洗牌，“被饱和”的B端消费市场已经很难消化各车企的“产品压力”。于是，重新抢占C端市场成为这些企业新的目标。
B端市场“被饱和”
2017-2018年前后，是中国自主新能源汽车的巅峰时期，国家政策支持和补贴红利吸引大量资本涌入新能源汽车领域，彼时的新能源汽车C端市场尚未成熟，或者说个人消费者对新能源汽车发展仍持观望态度。
尽管国家强烈呼吁推进新能源汽车发展，支撑消费者购买新能源汽车的动力，多以个别一线城市抢占牌照为主。但整车销量数据可以变现成令人疯狂的真金白银是事实存在的，这时候出行公司就成了车企们“营利”的重要工具。
加上新能源汽车共享化的双重背景，出行公司一时间蔚然成风，B端市场迅速成型、扩大并趋于成熟。
一方面，出行公司可以消化掉新能源车企的产品，实现运输盈利；另一方面，新能源车企的产品从左手倒右手之后，规模化的汽车销量可以迅速变现成真金白银的补贴收入。
遗憾的是，补贴退坡和黑天鹅的突然闯入，打破了车企、出行公司、补贴的“良性”循环。后疫情时代，依托人脉等原因形成的B端市场很快“被饱和”，再难消化各车企新能源汽车产品形成规模化的销量。
从B端到C端是完全不同的思维方式
尽管现阶段的消费者对新能源汽车的接受程度正在日渐提高，但消费者对产品的要求也相应增加，单纯的出行工具已经很难再满足消费者的日常需求，这意味着C端市场和B端市场有着本质的区别。
B端市场对新能源汽车产品除了简单、直接、粗暴的续航要求以外，外观设计、性能配置等在C端市场具备强烈竞争力的功能被不断弱化。
除了具体的功能配置层面，感官上的微妙差异也确实存在。水滴汽车一位编辑试驾某款电动车后的感受就很具代表性，他说，To B端的车型从里到外给人的感觉始终有一层若有若无的距离感，哪怕再舒适、再科技的配置也难以让人感到亲切，类似于酒店，虽然高档，但很难有家的感觉。
这似乎是一种理念、一种意识形态的对立。消除这种对立，是车企立足于C端市场的首要工作。
C端市场卖的是心智和共识
随着科技的进步、社会的发展、消费升级趋势愈发明显，新时代的汽车市场已经从过去的理性消费转变为冲动消费。
水滴汽车认为，面向C端市场，一定要突出“人”的地位，以实现用户需求为导向，实现对人的心智占领，才能最大程度的让产品打动消费者。
在心智之战中，消费者对产品的热爱是消费的前提。实现消费者对产品产生热爱，是车企在C端市场立于不败之地的基础。
然而新能源汽车当下的技术水平已经遇到了瓶颈期，常规的外观设计和性能配置的竞争优势逐渐弱化；在有限的时间和空间里，三电技术又难以实现质的突破。无法推出颠覆性产品来刺激消费者持续不断产生热爱的车企们压力山大。
抛开产品，当下引领市场销量的车企，如特斯拉、蔚来汽车、广汽新能源等，更多是以人设、场景、感官体验来实现用户心智占领。
特斯拉卖的是马斯克“钢铁侠”的人设——恣意妄为，天才多金；
蔚来汽车卖的是服务——无微不至，想你所想；
广汽新能源卖的是科技——科幻前卫、领先时代
……
总之，存量时代也好，后疫情时代也好，新能源汽车品牌想要在短期内形成“产品为王”的局面并不容易。从B端市场向C端市场的转变会是一个漫长的过程，一蹴而就并不现实，除了硬核技术实力，传统新能源车企还需加强用户思维。
文/李跃
