航空发动机超过熔点怎么会不融化 一般来说合金的最高工作温度也就800摄氏度。超过这个温度，再高速运转，强度会降低，肯定会蠕变和变形。燃机通过热部件的气流冷却工艺和陶瓷隔热涂层，使发动机涡轮通道的烟气温度在1400摄氏度左右而涡轮内部还能保证在500度以下。气流冷却的工艺有：叶片表面的气膜冷却，叶片内部的气流通道进行对流冷却，叶片头部迎着来流烟气，在其内部有冲击气流冷却；此外还有海绵金属叶片表面的发散（汗）冷却，可以视为另一种气膜冷却。此外，涡轮内部是冷却气体，压力大于外界的高温烟气。再加上转子与静部件之间的密封圈来隔绝高温烟气进入涡轮内部。以上所提到的冷却气流来自压气机的某些级，放气口设在静叶后。
如何看待「中国航空发动机材料重大突破，寿命优于美国 1~2 个数量级」？ 根据@徐元直 同学提供的美帝第四代镍基合金的性能报告 http：//www. tms.org/superalloys/10. 7449/2004/Superalloys_2004_15_24.pdf中figure17所用的方法，把载荷S的对数lg S。
涡轮喷气发动机冷却方式 冷却主要用于2113涡轮叶片，气膜冷却5261就是在叶片4102表面开一些小孔1653，冷却气体从叶回片内部从气膜孔流答出在叶片表面形成一层保护膜，将叶片表面和主流隔开，达到冷却效果。对流冷却主要针对木有气膜孔的叶片，在叶片内部开出一道或者几道类似沟渠一样的管道，冷却气体通过管道带走叶片上的热量对流换热，当然叶片内部也可以设计成大空腔，再设计一些肋，和扰流柱，加强冷却效果。至于铸冷，和单晶发散冷却，哥们也不是很清楚。
