眼看2020年就要结束，相信也有不少读者准备在农历新年之前购置新车。不过，如果您跟我一样是一个喜欢研究汽车技术的人，那您不妨先别急，因为2021年将会有不少全新的汽车技术出现在新车上。今天，我们就给大家盘点一下，2021年我们将会在国内见到的最新汽车技术！
2021年，全新一代奔驰C级（W206）即将完成国产换代，届时，奔驰最新的M254系列发动机也会一同登场。其实M254系列引擎早在今年9月份海外中期改款E级上就已经装备了，但是国内中期改款的E级并没有换用，这个首发的机会自然就留给明年的换代C级了。
M254发动机未来将会全面替代现款的M264系列，这台发动机可以理解为奔驰S500L上那台3.0T直六M256发动机砍掉两个气缸后的版本。相比现款M264发动机最大的特点在于将48V轻混系统的BSG电机，换成了效率更高、功率也更高的ISG电机。
此外，新的M254发动机取消了传统的皮带结构，空调系统改由电能驱动，发动机的启动则依靠飞轮一端的ISG电机负责。这样带来的好处就是，车辆的启停更加平顺，在熄火状态下空调也能维持更长的工作时间，同时车辆的熄火滑行、动能回收效果都能更好。
在具体排量方面，M254依旧拥有1.5T、2.0T两种排量，并且也会提供高低功率搭配。也就是说，全新一代奔驰C级的入门版车型，大概率依旧会是1.5T+48V轻混系统，不过新的动力总成在性能、运行品质方面绝对会有不小的提升。
丰田对于三缸发动机的反应速度称得上后知后觉，在本田、通用、福特甚至宝马均在三缸阵营铩羽而归之后，丰田做起了这个不信邪的品牌。这一次丰田带来的是基于TNGA架构DynamicForce系列的最新产品，一台1.5L三缸自然吸气发动机，代号M15A。
亚洲龙的M20A发动机
熟悉丰田发动机编号的同学一定都知道，丰田现在有M25A、M20A系列，这个最新的M15A其实就是现款亚洲龙、凯美瑞、C-HR等车型上的M20A 2.0L发动机砍掉一个气缸之后的产品。参数方面，根据目前申报的信息来看，丰田的1.5L自然吸气发动机拥有121马力、145N·m的动力输出，算是1.5L的正常水平。
不过，这台发动机最大的亮点并不是动力，而是油耗。首先，基于M20A砍掉气缸而来的它，同样拥有高达40%的热效率，加之三缸发动机更小的缸内能量损失，这台发动机的油耗表现非常值得期待。
按照丰田的规划，1.5L三缸发动机将会在2021年推出的新款雷凌、卡罗拉上搭载，但是大家也不必担心，现款的1.2T以及1.8L混动系统依旧会保留，1.5L版本将会以更低的价格拉低丰田轿车的准入门槛。至于大家关心的三缸抖动、NVH、实际油耗表现如何，就等未来新车上市我们试驾过后再下结论吧！
除了三缸发动机以外，丰田还将在2021年把最新、最强的TSS2.5智行安全系统带到国内。TSS2.5本质上就是在现有TSS2.0的基础上升级而来，重点强化了车辆的防碰撞预警、紧急避险以及驾驶辅助系统。例如在防碰撞预警方面，TSS2.5对于危险情况的识别更加精准，同时也能更好地识别“鬼探头”这种意外事故。这对于国内相对混乱的交通环境来说，是非常有效的。
此外，TSS2.5在原本TSS2.0跟随前车轨迹行驶的基础上，支持了十字路口跟随前车轨迹转向，并且在转弯时也能进行防碰撞预警、主动避让等功能。要知道，在TSS2.0上，所谓的轨迹跟随也只是在没有地标线的情况下，跟随前车向前直行，并不支持拐弯的操作。
更重要的是，TSS2.5还首次加入了原本在沃尔沃驾驶辅助系统上才有的主动紧急变线避险功能，当车辆检测到前方的危险时，除了制动以外，还能通过雷达判断车身周围的环境，在保证安全的前提下主动并线躲避，进一步避免事故的发生。
如不出意外的话，TSS2.5系统将会在2021年发布的新款凯美瑞上出现，之后会陆续普及到亚洲龙、ES、C-HR等丰田TNGA架构的车型中。
2021年，大众国产ID.4系列车型将正式上市，这次依旧是南北大众同时生产。其中，上汽大众版名为ID.4 X，而一汽-大众版则名为ID.4 CROZZ。相比大众目前在售的高尔夫纯电、朗逸纯电等MQB平台的“油改电”车型，ID.4最主要的区别就在于换用了大众真正的纯电动平台--MEB。
MEB平台是大众专门为电动车设计的平台，因此它在前后桥的位置都给电机预留了空间，前后轴之间则是为电池组设计。此外，由于电机本身所占体积要远小于传统汽油发动机和变速箱，因此MEB平台的车型普遍具有长轴距、短前悬的造型，这样就能在有限的体积内尽可能让前后轴之间电池包的空间变大，进而提升车辆的续航能力。
此外，纯电动平台在车身结构设计上也与“油改电”有很大区别，其中最关键的就是底盘与电池包的匹配。传统油改电平台，由于电池包是后天加上去的，所以要单独做电池包的防护，以保证电池包的安全性。而纯电平台在开发阶段就将电池包与车辆底盘设计为一体，这样不仅可以进一步提升电池包的安全性，还能缓解因不必要的加强导致的车重增加，进而提升车辆的续航能力。
这里我们不妨拿一组数据出来对比，采用MQB平台油改电的上汽大众途岳纯电版，电机功率只有136马力，电池组容量仅为44.1kWh，官方NEDC工况续航也只有315km。而尺寸接近的一汽-大众ID.4 CROZZ，采用MEB纯电平台，电机功率达到了204马力，电池组容量更是近乎翻倍，达到了84.8kWh，NEDC工况的续航也做到了550km，这就是油改电和纯电平台最直观的差距！
2021年，国产特斯拉Model Y将正式上市，而在Model Y的生产过程中，有一项全新的技术非常关键，那就是特斯拉最新采用的一体压铸技术。
众所周知，目前汽车组装生产过程中，都是将提前冲压、铸造好的零件通过铆接、焊接或者是粘合的方式连接在一起，形成一个更大的结构。但这种生产方式会存在一些弊病。首先，由于零部件众多，对于生产环节中的加工设备、加工时间都有更高的要求。此外，不同零部件衔接的位置，也要做加强处理，否则会影响到车身的刚性甚至是安全性。
而特斯拉在今年8月率先在Model Y上使用了一体铸造技术，也就是将融化的金属液体浇筑进一个大型模具内，把原本需要70多个零件组成的车辆后部结构，简化成仅由4个铸造零件组成。不仅大大缩减了生产时的成本，还能在重量更轻的前提下，提升零部件的强度。
不出意外的话，未来国产Model Y也会采用一体铸造技术生产，对于车辆的产能、成本都有明显帮助。到那时，国产Model Y将会成为一辆又便宜、产能又充足的纯电动SUV，进一步提升特斯拉在国内市场的竞争力。
根据此前曝光的消息，2021年东风日产有望在国内推出日产最新的e-power混动系统，这套系统主打小型车平台，有望应用在轩逸等家用车上。这样一来，日系三大品牌将在混动家用车市场展开新一轮的竞争。
日产e-power大家可能会比较陌生，这套系统其实目前已经在海外上市，相比丰田的THS和本田的i-MMD，日产的混动更偏向小型车一些。从结构上来看，e-power可以理解为，去掉了发动机直驱的本田i-MMD。这套系统由一台1.2L三缸自然吸气发动机、发电机、驱动电机、电池组共同构成。
其中，1.2L自吸发动机只负责发电，与车辆之间没有直连关系，无论在任何时速下，车辆都是由驱动电机负责驱动。这样做的好处就是，车辆可以获得与电动车相同的平顺性、响应速度，同时得益于汽油发电机的存在，又不会出现电动车的续航焦虑和充电困扰。
看到这也许会有同学好奇了，这不就是理想ONE的增程式么？其实这二者有一个本质的区别，那就是日产的e-power混动系统，汽油是唯一的能量来源，电池组容量也非常小（只有1.5kWh）。而理想ONE则是传统的增程式电动车的技术路线，汽油机负责发电提升车辆的续航能力，而电池组也能单独充电，当做一辆纯电动车来使用。
正因为发动机只负责发电，所以这台1.2L三缸机可以采用纯米勒循环设计，提升热效率，并且让发动机一直工作在热效率最高的转速上，用最低的油耗发电驱动车辆。
不过，由于1.2L发动机的实际功率只有82马力，所以为了保证车辆在行驶时不会出现电机供电不足的情况，e-power的驱动电机功率也只有116马力，好在电机扭矩达到了280N·m，车辆的起步动力还是非常不错的，但是中后段加速就非常一般了。
因此，这套混动系统只适用于小型、紧凑型轿车，或者是小尺寸的SUV车型。纵观日产国内的产品线，符合这套产品且销量出色的车型，就只有轩逸和逍客了。如果明年日产能给轩逸增加一套混动系统作为选择，相信一定会获得更好的销量。毕竟在轩逸的车主中，存在着大量的网约车用户，它们的使用环境就是在城市内拉活，这时候一套高效的混动系统显然更具有竞争力。
提到插电混动，比亚迪自然是最有发言权的品牌，毕竟DM系列优秀的性能给大家留下了深刻的印象。明年，比亚迪全新的DM-i插电混动技术将正式登陆市场。与此前比亚迪主推的高性能DM-P混动不同，全新的DM-i主打高效率，将在明年与全新紧凑型轿车秦PLUS一同上市。
首先从结构上来说，DM-i是由一台比亚迪最新的骁云1.5L自然吸气发动机、E-CVT变速箱、两台电机、电池组共同构成的混动系统。简单来说，DM-i在结构上与本田i-MMD混动有相似之处，同样具备纯电、增程式、发动机驱动这三种模式，但是增加了额外的电池外接充电功能，可以保证车辆最大120km的纯电行驶里程。
这套DM-i系统的另外一个核心，就是比亚迪全新的1.5L骁云发动机，这台发动机是专为插电混动车型打造，采用全域阿特金森循环设计，压缩比达到了15.5:1，热效率更是高达43%，超越了丰田混动发动机的41%。参数方面，这台1.5L自然吸气发动机拥有110马力、135N·m的输出，作为一台“A循环”发动机，已经是一个非常不错的水平了。要知道，丰田的1.8L混动发动机，也只有98马力！
正是得益于超高热效率的内燃机，以及类似本田i-MMD混动的结构设计，比亚迪的DM-i混动系统才能带来极为出色的油耗表现。据官方消息，搭载DM-i系统的秦PLUS，在完全不充电的情况下，依然可以做到3.8L/100km的馈电油耗，这个水平足以叫板同级别的卡罗拉双擎、凌派锐·混动等车型。
未来，DM-i混动系统将会成为比亚迪在家用车市场的另外一大杀手锏，对于不过分追求性能、更在乎燃油经济性的用户来说，比亚迪已经成为了“两田”之外的又一选择。
比亚迪继续走自己的插电混动路线，而长城则带来了自己的全新DHT混动技术。相比采用插电路线的比亚迪，长城这次选择了正面硬刚日系的全混动技术。长城的DHT混动包括常规非插电式HEV混动，以及插电式的PHEV混动，并且每种形式都有高低功率可选，插电混动版本甚至还有搭载P4电机的电四驱系统。
而今天我们要说的，就是非插电的HEV版本，这套系统整体结构与本田的i-MMD非常相似，都是由一台高效率内燃机+发电机+驱动电机+电池组+固定齿比变速箱组成。
整个系统的运行逻辑也与本田i-MMD大致相同，在纯电模式下，车辆由电池组供电，电机负责驱动车轮，此时发动机熄火。在混动模式下，发动机带动发电机，发电机将电能输送给驱动电机负责驱动车轮。于此同时，发电机还能通过发动机或者动能回收的方式随时为电池组补充能量。
在高速模式下，发动机可以通过固定齿比的变速箱直接驱动车轮。但是与本田i-MMD的纯发动机直驱不同，长城的DHT在发动机直驱车轮的同时，驱动电机也可以在车辆需要动力请求时辅助驱动，实现更强的高速加速能力。
按照官方的说法，搭载1.5T发动机+130kW驱动电机的“高功率”版本，系统综合功率可以达到245马力，但是城市综合油耗仅有5L/100km，高速油耗则只有6.5L/100km，数据表现还是十分不错的。这套DHT全混动系统，将在明年搭载于长城旗下的多款车型中，包括销量王哈弗H6，以及未来的WEY品牌车型。
可以看到，2021年无论是合资品牌亦或是自主品牌，都将为汽车市场带来一些新的技术。而且令人欣慰的是，各家并没有盲目追寻新能源领域，尤其是以比亚迪、长城这两大自主品牌为首，他们已经看到了高效混动技术的优势。也希望无论是自主品牌还是合资品牌，都能够更加重视国内的汽车市场，把更多先进的技术带给消费者吧！
2021年，你最期待什么技术突破？
