关于新Supra的试驾体验本来想做一期视频，现场也拍了一些视频素材，但我想还是趁着身体和大脑里有温热的记忆时，先写一篇文字版的体会分享吧！
试驾完新Supra的整体感觉，让我突然联想到了非常崇拜的功夫巨星李小龙，“李小龙的武术理念在于无招无形无为，如水一般。水无形态，它的形态通过盛载它的容器而塑造。击打水，并不能损坏它，割断水，它也并不会分开。不预设对方会做出什么样的举动而采取提前反应，而如水般真实反映着自身，达到于对手的和谐一致”。我觉得 新Supra 作为丰田表达新时代的一台跑车杰作，在其精神内核层面，丰田章男为其定义出了一种智慧若水的操控哲学！
试驾Supra的车载视频，有排气声浪的收录！
一直以来对于丰田全新一代的GR Supra都是抱以期待的，倒不是因为对TA过去的历史有多感兴趣，没有亲身经历和体验过的理解就是虚妄的，主要是概念车阶段的外形设计足够吸引我，再加上宝马卓越的技术平台。而关于上一代车型的传说也仅是从网络上有所了解，所以构不成什么JDM信仰，在这里也就不去挖掘关于Supra的历史，毫无实际意义，在国内谈文化、谈情怀都不具备基础条件，而且中间又断代了那么多年。所以，丰田重启Supra从品牌营销的角度大谈历史是没问题的，复活一款车型文化故事的背书是非常之必要的，而从我个人角度来讲，外形的设计美学与实际操控的体验层面才是最重要的。
这一次试驾是缘起前段时间朋友参加了Supra广州站的试驾活动，他算是一个典型的JDM玩家，我问了他试驾完的感受，他的评价很不错，激发了我的好奇心，这一次深圳站的活动，通过经销商报了试驾名额，分别参加了上午场、和下午场两个场次的试驾体验，算是一个机缘，虽然只是在一个海边的封闭场地进行了短暂的试驾（试驾项目如配图），但相较之下，我还是体验要充分一些，毕竟比其他人多了一倍的体验机会，也因为参加了上午、下午两个场次的试驾，在活动现场分别感受到了不同场次的试驾用户群体之间的区别，上午场的试驾客户中年人居多，多是宝马M2C、M3、M4、保时捷911的玩家，他们试驾完普遍的体会是中庸，没能带来惊喜，与心中预期有落差，但一致认为Supra是一台非常容易开的车；下午场的试驾客户年轻人居多，其中有几位86的车主，他们试驾完却一致认为非常完美，表情中的满足感溢于言表，觉得比想象中的更出色，除了车头设计让个别人略有微词，基本是给予了高度评价，甚至在现场的工作人员做试驾后的调研问卷时，有人已经对Supra给出了未来理想的改装方案。所以，从中能看出一个道理，客观评价一件事与物，包括试驾一台车，都会受条件、维度、多场景体验后等方面的影响，单纯以好与不好的二元对立来评价，显然是不全面、不充分的。
接下来我就纯粹的从实车的第一印象以及试驾体验上和大家分享一下我对新Supra的看法，初看实车给我的第一感觉，很容易联想到宝马之前由克斯里·班戈笔下设计出的Z4（E86），形态上有相似之处，充满雕塑般的力量感呼之欲出，但毕竟不是一个时代的美学表达，新Supra充满肌肉感的后轮拱与车尾融合的非常完美，尤其鸭尾绝对是点睛之笔，在视觉的强化上更为突出，使得TA行驶起来的身姿非常飘逸，这套双色喷涂的轮圈也起了很大的辅助作用，车尾部分看起来有些复杂，但是经得起仔细的品味，不能说很美，但是属于非常有个性和辨识度，过目不忘，高度匹配当下年轻消费人群的审美喜好，很难让你挑出它的不足。
另外，Supra的A柱与车门框饰条采用了同色设计深得我心，跑格十足，车顶中央位置采用了下凹的设计，这与E86 Z4的设计如出一辙。而在车头部分则显得有些平淡，全靠激进的保险杠撑场，包括坐进驾驶舱的感觉也是如此，虽然类似Z4的长车头设计，实际上并不能带给驾驶者在视觉上的冲击和心理暗示。行走的 制动系统多活塞卡钳由Brembo配套，与19英寸的轮圈搭配起来算得上协调。前后车轮轮胎规格分别为255/35 ZR19 275/35 ZR19，来自米其林的Pilot Super Sport轮胎。
这一次的试驾车为欧洲版本的3.0T车型，而且是最早期的一批GR Supra，据现场的官方技术人员分享，后期的Supra在底盘调教上有做重新的数据微调，主要是针对赛道获得更好的圈速，所以，未来进入中国的版本在驾驶体验上会与我这一次试驾的欧洲版存在些许不同，包括在具体配置上也会有所不同。关于内饰部分的设计、做工、配置，没什么值得特别一书的地方，尤其是仪表的设计平淡无奇，方向盘的风格也是如此，激发不起你强烈的驾驶欲望，唯一让我有好感的是座椅的设计，首先座椅的体积适中，考虑轻量化没有多余，包裹性也不错，同时坐姿可以调整到非常低，比同平台的Z4还要低，区别应该就在座椅底座，可以有效降低驾驶过程中的车辆重心，反而活动现场的GR YARIS车型的座椅设计看起来非常的臃肿，与本身的定位显得有些格格不入，也意味着会为YARIS多出来一些整备质量。
下面两张图片：
第一张为GR Supra的座椅，
第二张为GR YARIS的座椅！
如我们所熟知，丰田Supra与宝马Z4是同平台开发，基本共享了宝马的所有技术，除了在外形设计和底盘调教上，是丰田GR主导着自己要表达的品牌理念，所以，无论是2.0T车型，还是3.0T车型，引擎和变速箱都来自宝马目前主流的B48四缸与B58直列六缸，以及来自ZF-8AT自动变速箱，引擎具体的动力数据我就不展开了，大家可能已经了然于胸，从这一点上来说，丰田选择宝马现成且非常成熟的技术平台是非常聪明的，无论是前置后驱，还是直列六缸、包括底盘调校上经验，都可以实现技术分享。此外，电子转向系统也完全来自宝马Z4，驾驶过程中能明显感知的出来，尤其表现在运动模式下进入低速的弯道时，但在具体的转向比例上丰田表达了自己的想法，一会我会进一步分享到它们之间的差异。
再聊一个有意思的点，丰田官方特别强调了Supra的轴距与轮距长宽比，即2470mm的轴距与1595mm前轴轴距、1590mm后轴轴距，更加有益于提升驾驶操控感这个理念我是认同的，但Supra并不是最优，我查了一下同平台的宝马Z4，轴距完全相同，且Z4的车身宽度1867mm要比Supra的1854mm更宽，虽然没查到Z4的准确轮距，但据此推论，应该两款车型没有区别，如果有也是Z4表现更好，宝马也没有拿这个作为一个宣传的特点。所以仅仅理解为丰田挖掘出的一个营销话题即可，操控的关键还是在于底盘的整体调教，当然Supra的实际操控表现并不含糊，只不过丰田GR是表达出了另一种操控哲学。
下面这两张引擎舱的图片中，
大家观察一下宝马Z4与Supra细节上的不同！
试驾开始时，美女教练会先带大家熟悉一圈路线，然后可以有三圈的正式试驾圈机会，其中前两圈为舒适模式，最后一圈才允许使用运动模式。打开轻盈车门的那一刻，第一感觉就会发现日系和欧系车的造车理念，欧洲车更加注重营造质感，表现在打开车门时在铰接机构的阻尼设定上。坐进Supra驾驶舱显得有一些局促，需要将座椅的高度调整到最低，才能得以缓减这种局促感。在舒适模式下刚开动起来的那一刻，就会发现Supra的电子转向非常轻柔，B58引擎和8速变速箱衔接也很平顺， 同时感受到减震器是一种偏舒适取向的设定，不会带给你紧绷感，让人很放松，3.0T的车身重量只有1495公斤（来自官方提供的数据），车身高度1294mm比Z4的1312mm更低，此刻车辆表现出的是极其轻盈的体态。
进入体验项目的发车点，全力踩下油门，车头有一定幅度的上扬，随即车尾下沉，伴随着B58引擎几乎没有涡轮迟滞的咆哮冲向了前方，加速过程中Supra的排气声浪很好听，无论车内还是车外，赢得了现场很多人的赞许，运动模式下声浪会进一步变化，但不是高亢太多，只是在收油、刹车、降挡时排气的营造出的回压稍微强烈丰富一些，过程中车内的驾驶者也能很好的接收来自引擎的声浪，且比较悦耳，不确定是不是也用了宝马的那一套模拟音响。中间的加速距离可以让Supra完成两次换挡，虽然8速的自动变速箱换挡的冲击感不是很强烈，但是B58引擎从1600转至4500转不间断输出的500牛米，能带给驾驶者持续的推背感，而且在这个过程中Supra的循迹表现相当出色，我以很轻松状态可以将两手离开方向盘少许距离（参照视频中2分18秒-2分23秒），但保持随时接管的意识，全力的加速和换挡丝毫没有偏离的迹象，整个过程让人很信赖也很放松，不像驾驶一台M车型在完成上述这样的操作过程中，是会在心理上施予驾驶者一定的压迫感的，这种压迫感包含着感官上的紧张、兴奋、刺激，而在Supra身上是没有的，我起初以为是舒适模式的缘故，但是在第三圈的运动模式表现的大体相同。同在运动模式下，我还尝试稍微憋一点转速起步，B58引擎输出的500牛米也几乎没有让后轮发生打滑的情况，除了275/35 ZR19规格的米其林Pilot Super Sport轮胎拥有出色的抓地力之外，就是Supra本身富有韧性的减震器调教的功劳，压缩、回弹有相对理性的空间留给轮胎去表现抓地力，而同样的M车型基本上会发生原地挠胎的情况，然后电子稳定系统介入再退出，这个过程就是一种效率的损失，大家可以体会相同硬件条件下，品牌间不同的调校风格。
紧接着是一个大力制动点进入回头弯，踩下制动的那一刻制动踏板是一种不算很坚实的回馈感，但制动过程非常线性且高效，没有表现出点头的特征，而是一种从容不迫，驾驶者又能与之瞬间建立起信心，也没给ABS介入的机会，随着转动轻柔的方向盘进入左转的回头弯，按照已经在以往驾驶各种车辆所形成的习惯，我发现我输入的转向角度太多了，Supra的转向很快，会超预期的执行你的指令，刚开始的一瞬间是不适，随即便是惊喜，急忙回转一点转向，车子很轻盈的就划过弯心，身体似乎并没有去克服强烈的侧向力值，Supra原车搭配的米其林Pilot Super Sport轮胎，在此刻也表现出了强大的抓地力，既没有表现出转向不足，也没有转向过度，只有在临近出弯时，刻意加大油门深度，尾部表现出了轻微的滑动，接着也马上恢复抓地力，只有在第三圈的运动模式时，同样接近的油门深度加速出弯，此时马力输出更为激进，尾部也允许有多一点的空间，才制造出了一点瞬间滑动的乐趣，但电子系统很快就接管并限制了动力，在这个转瞬间，我觉得Supra的电子稳定系统介入的并不友好，虽然算不上突兀但就是不够细腻和线性，这一点相比较宝马的车型，有些许差距。
再次全力开油进入下一个大S型的项目，这个项目除了找准路线和视线，车速的节奏控制很关键，也就是掌控好左右路线切换间车辆的抓地力平衡，Supra开起来看似偏舒适的减震器设定，实际应对左右快速切换轨迹时，减震器支撑表象的相当有韧性，不会有支撑力不足的问题，我想一来是车身重量够轻、轴距较短响应快速，此外就是这套减震器的阻尼设定的功劳了，虽然活动讲解流程没有作出技术分享，我猜想这套减震器的调教思路是，慢速压缩时的行程压缩与回弹表现的柔和舒适，快速时的行程压缩更富有韧性和支撑力，但不激进，所以还能留给轮胎更多稳定的抓地力空间，表现在整体上就是Supra拥有很高的极限，同时很可控，而且油门的输入与引擎的输出之间线性平滑， 油门多与少（车速快与慢）之间的调节让驾驶者很容易把控节奏，这个感觉非常好，在之后的蛇形穿桩中更加验证了我的这种观点，加之异常敏捷的转向比，可以让你以很小幅度度的转向角就可以轻松完成连续的绕桩项目。这也是我在前边提到Supra的转向特性与Z4的不同，Z4的转向比没有Supra这么激进，但它们在运动模式下进入慢速的回头弯的表现特性很雷同，尤其在弯心的那一小行程区间，转向的角度处于最多的时候，会忽然表现出一种发沉且生涩的现象，随着回转方向加速出弯，这个现象随即消失了，这一点给人的感觉就很不舒服。
回顾三个整圈（我实际体验了6圈）的体验项目过程中，Supra总能通过转向与车轮传递出当前的丰富信息，无论是前轮转向时轮胎抓地力变化、还是出弯时后轮的抓地力变化，都能让双手和身体感知得到。遗憾的是，这一次的试驾体验中没有加入漂移体验的环节，记得当年的86试驾活动是有漂移体验环节的。所以，我想象Supra很快的转相比，轻盈车体和丰富的路面反馈，结合宝马优秀的动力传动系统和底盘基础，会让TA的漂移也一定是非常轻松可控的、流畅的、华丽的。梳理Supra身上集成的这些特点，你会发现这台车不是一台慢车，每一个不是特别突出的小特点叠加整合在一起之后，TA是很容易低调的创造一个很快的圈速的，活动当天我们一起的一位1M、M2C车友试驾完和我聊，他说就今天这个试驾场地，Supra给他的感觉是，如果和他的M2C一起来刷个圈，不一定会比M2C慢。
最后，回顾我整个的驾驶体验分享过程，会发现Supra首先是一台非常平易近人的跑车（此处抛开国内市场目前被瞎炒的虚高价格，试驾完我在配合工作人员的现场调研问卷时，关于价格一项，我给出的心理价位在60万左右，不能再高了，毕竟后期还有很深的坑要填），没有咄咄逼人的性格，这也印证了一部分试驾者口中的所谓的理解的中庸性格，在其表面的平淡掩盖下，用心去感受，会发现很有吸引力，首先它不挑驾驶者，极富包容性，TA更不急于像有些性能跑车那样硬桥硬马的去表达精准的操控。这让我想起了李小龙的哲学思想：“朋友、像水一样吧”，在我试驾完心Supra已经过去了三四天，并没有给到我内心特别强烈的冲击，但总是会去回味那一种轻松写意、没有压力的，却可以很快的完成一组复合多变的体验项目的感觉，而不是非要用尽全力与之博弈才能达到。
结尾，用“中庸或者性格特征不鲜明”来形容新Supra并不是负面词汇，而是一种真正体会到了丰田要表达的操控哲学，首先你要能吸引足够广的人群来接受，留有让其中一部分人有空间去表达自己的个性，现在全球很多的改装品牌都已经针对新Supra推出了改装套件，当初的86不就是如此吗，但厂家最后要真的去高举信仰充值丰碑，卖个接近M3、M4的价格，那真的就是考验中国消费者的智商。以上所有观点都是基于我自己通过有限的试驾体验做出的分享，不能代表是新Supra的全部实在，还是那句话，一家之言，这一期的分享先暂告一段路，未来有机会可以深度的试驾Supra，一定可以再挖掘出更丰富的驾驶体验。
