东风雪铁龙C5，你应该听过吧？……毕竟还算是一款大名鼎鼎的“老牌”B级车。
但是，你又是否知道——它在今年上半年的累计销量，仅为可怜的6辆？……平均每个月仅卖出1辆，这肯定已经超出了绝大多数人的想象极限。
就在这样近乎“退市”的处境之下，神龙集团似乎终于坐不住了、并开始“重拳出击”——在之前的神龙汽车文化节上，厂方宣布东风雪铁龙E43将于明年发布，而 “E43”正是全新东风雪铁龙C5的内部代号，目前其白车身已经下线。
据悉，全新东风雪铁龙C5将于2021年一季度发布，并于9月上市销售。值得注意的是——与华晨宝马iX3相同，全新C5同样为中国制造、供应全球。
那么问题来了——面对已经堪称“冰冻三尺”的市场局面，破天荒选择在中国研发、并适应中国市场消费习惯，进而再供应全球的这一代C5，究竟有几分实力？……又能在市场中制造多大的“声音”？……更甚者，它是否有能力成功“逆袭”、甚至扮演整个法系车“救市英雄”的角色？……
对此，《车动力》的各位“大嘴”们，也同样“坐不住了”、并纷纷开始“忠言逆耳”。
“中国造”的全新C5：改掉哪些缺点，方有望“逆袭”？
——车动力编辑|刘杰
尽管法系车一直在强调中国市场的重要性，但却又一次次在新车亮相时、表现着自己的“倔强”；而每况愈下的标致、雪铁龙之每一次“自救”，也都有些“雷声大、雨点小”的意思。
不过到了今年，神龙集团（可以理解为标致、雪铁龙的中国总公司）终于有了些“新”动向——集团高层不再由法国人主导，而PSA也没有向中国派遣高管人员，这就让其产品有了更多的“本土化”可能。
正如这一次放在中国进行、并向全球供应的全新雪铁龙C5之研发与制造，就是一个相比于天逸在中国首发上市、更明确的信号。
驾驶过雪铁龙C5的人大概会知道，为什么雪铁龙会被称为“底盘大师”？……因为其稳定的运动素质可谓与生俱来；但与此同时我们也知道，一个合资品牌的B级车能否在销量方面取得成功，对于其品牌影响力的重要性——而从市场实际效果来看，在驾控方面的“内在美”，显然已无法救C5于水火；那么，新的C5又需要在哪些方面做出一些调整呢？……
首先，C5在外观方面确有其独到设计、辨识度也极高，但那前轮与车头最前端的距离，怎么看怎么像上个世纪的产物——回想一下，“普桑”就是这样的“抬轿”式造型。再看如今马自达的轿车风格（特别是这一代昂克赛拉）——虽然与C5一样都是长车头设计，但因为更往前靠的前轮，自然而然显得和谐、统一；此外，宝马3系的前轮前移就更加明显、也更具运动风格。
其次，一款在中国销售的B级车，无论是运动化设计、还是商务化设计，都不能侵占车内空间。关于这一点，雪铁龙应该向本田雅阁“取经”——外观更加运动化、扁平化的第10代雅阁，在乘坐空间方面甚至比上一代更大，其设计也丝毫没有影响后排乘员“翘起二郎腿”。
最后、也是最为重要的一点——就是为自己的品牌和产品，找到一个更突出的宣传点、或者说“亮点”。比如我们说起马自达昂克赛拉，会想到“运动家轿”；提及本田，则会想到“买发动机送车”；甚至在谈论比亚迪时，也能想到“电池大王”。
而如果说起雪铁龙C5，大概很多人只会想到——哦，法系车。
别再在“运动”和“舒适”之间犹豫、徘徊——它们，其实并不矛盾。
与其说是雪铁龙“懂事”，不如认为这是中国制造业的成功
——车动力编辑|邓瑞鹏
全新雪铁龙C5在中国制造、并销往全球的消息一出，我们当然可以将其理解为雪铁龙对于“退出中国市场”谣言的最有力回应；但是，这或许更突显出中国制造业在近年来所取得的巨大成功。
作为曾经与奥迪A4L、宝马3系竞争的车型，雪铁龙C5的产品定位并不低；而它现在选择在国内生产、销往全球，也足可见其对中国制造业的高度认可。当然，这样的认可也绝非盲目——曾经，捷豹路虎选择与奇瑞合资后，奇瑞捷豹常熟工厂之评分，甚至要高于捷豹路虎位于英国本土的工厂。
这，就是“中国制造”的实力。
所以，对于这款车未来在国内能收获怎样的市场表现，或许我们还暂时不用去讨论；但至少就情感方面而言，面对法系车如今糟糕的市场表现、以及神龙工厂当下的萧条——我们都希望，这款全新C5能将其从“泥潭”中拉出，并真正开始自我“救赎”之路。
当然，如果换个角度来看——即使它在国内市场再次遇冷，但却能在海外取得不错的成绩，或许倒也算得上是另一种“产能输出”了。
它不是法系车“拯救者”，别给全新C5背上太多的重任
——车动力副主编|杨乐怡
全新雪铁龙C5能够力挽狂澜，成为东风雪铁龙、乃至整个法系车在华重振旗鼓的领军者吗？……你可能想多了。
惊艳的外观、激进前卫的设计，而“中国造、供全球”似乎也显示着法国人终于抛开固执与傲慢、并开始重视中国市场的本土化需求——但是，全新C5仅有这些，还远远不够。
除了外观设计，和可能更有针对性的定价、以及配置等等，它本身的其他产品亮点并不充分，动力总成也并没有什么变化；此外，据说为了让出更多的车内空间，其后悬架还换成了扭力梁——而这对一款中级车来说，恐怕会成为致命的“槽点”。
诚然，法系车的底盘调教一直出神入化，其扭力梁也堪比独立悬架，但中国消费者往往会因为“名号”、或者“人云亦云”而排斥你——“三缸机”在中国的不受待见，就是最好的例子。
在市场数据方面，先不说已经退市的雷诺，神龙汽车今年上半年累计新车销量为2.3万辆，同比下降63.13%——这其中，标致品牌售出1.2万余辆，同比下降69%；而雪铁龙品牌仅售出8377辆，同比下降更高达76.6%。
据乘联会数据显示，法系品牌2020年上半年在中国的市场份额仅为可怜的0.3%——曾经的“战国七雄”之一，如今已滑退到市场的冷酷边缘。
面对如此积重难返之局面，仅靠一款车，恐怕很难救整个法系品牌于水火。一个品牌的衰败，当非“一日之寒”；而若想东山再起，就更绝非一朝一夕之事——所以，对这样一款并不太具备“爆款”潜质的新车，你顶多将其视为重回“赛道”的“先锋”，却很难再对它要求更多。
好在从新C5开始，更本地化的产品打造，以及初见成效的“元计划”和营销、服务等诚意举措，再加之神龙集团内部的积极调整——最近几个月的销量起色，也算让人初步看到了法系车“重振”的精气神儿。
对于东风雪铁龙、乃至法系车在国内的市场前景而言，鲁迅的那句话也许非常适用——“夜正长，路也更长。”
“策略”不调整，在哪儿造结局都一样
——车动力主编|楼晓明
全新雪铁龙C5“中国造，供全球”的消息，近日在网络引起热议。有不少人认为，这是雪铁龙终于放下了法系“傲慢”的身段，为中国消费者而改变了。
对此，笔者则有不同的看法——这些年，法系的标致在设计理念上广受业界好评，雪铁龙的1.6T性能远超同级、媲美宝马，但为什么都卖不动？……一句话：傲慢所致。
想当年，C5的1.6T曾经是无敌的存在，但定了个比同级高2万元的价格，最后落得个“孤花自赏”的结局——先进的技术，只有和对手在同一价格层面，才能最大限度地发挥其竞争力；否则，就是“吃相”难看、自废“武功”。
当雪铁龙沦为二线品牌后，要想“回血”，必须拥有超越对手的产品竞争力才行，但它去年又错失一个良机——率先在紧凑级SUV配备8AT的天逸，如果定价在20万元以内，就能打破行业规则、大概率形成热销局面；结果，其定价又在20万元以上，最后这“改写规则”的风光好事由福特锐际“落地”了、其月销量也一度破万——到手的“红旗”再次易主，实在可惜。
此外，雪铁龙的品牌定位也有问题——主打“舒适”牌，这让消费者如何量化？……其实，雪铁龙真正的优势是驾控性能，在海外号称“弯道王”——放弃自己的核心竞争力，光谈些看不见、摸不着的，这不是又在自废武功吗？……与此同时，它的对手却在“偷着乐”——诸如领克之类，以“性能”概念高歌猛进；就连奥迪，都开始通过RS展示其过人的运动性能，并吸引喜欢激情的年轻人关注。
这次“中国造”的全新C5，笔者目前并没有听到厂方在竞争策略调整方面的任何表述；而且，雪铁龙在目前市场风口的智能科技方面也不占优势——“策略”不调整，无论在哪儿造、结局都一样。
