作为丰田的高端子品牌，雷克萨斯从诞生之初就以北美市场为目标，经过三十多年时间的品牌形象积淀和产品迭代升级，雷克萨斯在北美市场已经成为和德系三强平起平坐的角色。在国内，雷克萨斯发展速度可谓迅猛，每年累计销量都有着超过10%的同比增长速度，市场份额逐步扩大，不知不觉，雷克萨斯从二线豪华品牌“吊车尾”来到龙头位置。
时间来到今年10月，由于上半年疫情原因，导致许多消费者的购车计划被拖延至下半年，正好又恰逢广州车展和“金九银十”销售旺季，车市来了一波“小高潮”，几乎每家车企都有着较大幅度的同比增长，其中，雷克萨斯10月份终端累计销量为23600辆，同比增长高达44.4%，并且凭借18.2万辆的累计销量，成功超越凯迪拉克，跻身二线豪华品牌第一名。如果在接下来两个月时间能稳定发展，那么雷克萨斯全年销量很有可能创造历史新高，在去年20万的基础上继续突破。
雷克萨斯能取得如此庞大的销量属实让人佩服，因为在疫情和车市走低的市场大环境下，无论是主流合资品牌亦或是豪华品牌，它们都有着不同程度的终端优惠政策，有的甚至全车型8折销售，为多卖几辆车可以说是煞费苦心。反观雷克萨斯，不仅没有降价，部分车型反而要加价提车，以旗下热销中型SUVRX为例，目前经销商普遍需要1万元的装饰费用，虽然比起过去直接加在车价上要好上不少，但就凭那几件市面上加起来不到1000元的商品，换个地方却要多收9000元，怎么看怎么亏。但即便如此，消费者在“买涨不买跌”的心理驱动下，对雷克萨斯车型依然乐此不疲。所以，在没有随大流采取以价换量的策略的前提下，销量不降反升，足以证明雷克萨斯强大的品牌号召力。
虽然从表面上看雷克萨斯一片风光，但背后其实含有两枚“定时炸弹”，首先就是加价问题，上文有提到过一部分消费者认同加价行为的，因为它们认为这有助于提升保证品牌形象，而另一部分消费者则看不惯加价行为，称如今市场选择那么多，没必要“吊死”在一棵树上。正因为存在这样的两极分化评价，导致雷克萨斯口碑好坏参半，很难做到更大份额的扩张。
其次就是车型销量分配不均匀的问题，翻开进口车销量榜单，可以看到雷克萨斯主要战力是中型轿车ES以及NX、RX两款SUV车型，它们基本上占据雷克萨斯70%以上的销量，这意味着，像UX、IS、LS等车型均处于无人问津的状态。所以，一旦这三款车出现一些大规模质量问题导致口碑受损的话，那么品牌销量很可能会一落千丈。
尽管雷克萨斯已经来到二线豪华品牌首位，但要想进入到一线阵营，只能说有可能，但至少不是近几年就可以做到。
首先一线地位并不是自己说是就是了，更多是由消费者来决定，而这其中最重要的一个衡量标准就是销量。不可否认，雷克萨斯每年销量都在稳步提升，相信今年也会来到新高度，但即便如此，将雷克萨斯销量与德系BBA进行对比的话，简直就是小巫见大巫，10月份，奔驰、宝马、奥迪销量分别为53964、47170、63998辆，差距显而易见，更何况这其中仅仅是它们国产业务，还有一部分进口车型没有计算在内。
由销量可以看出雷克萨斯对比德系BBA存在的劣势，一是品牌影响力、二是供给需求。前者不必多说，相比起90年代进入中国市场的BBA，雷克萨斯在中国履历上还是差了一些火候，消费者更愿意选择认可度更高的BBA而不是选择后起之秀雷克萨斯。
其次，雷克萨斯进口车身份制约了销量进一步攀升，由于工厂产能有限，不能及时满足中国这个体量巨大的市场，导致我们购买雷克萨斯时往往需要接受长时间的等车周期以及加价提车。而解决这个问题的方法就是进行国产化，但国产之后进口车和高品质的卖点就会随之消失，以往的优势将会荡然无存，在这种局面下，消费者还有理由不选BBA而去选择光环褪去的国产雷克萨斯吗？没人会知道。所以说，与其冒着人财两空的风险，倒不如维持现状，稳扎稳打，一样可以赚大钱。
总得来说，雷克萨斯目前仍旧不具备冲击一线豪华品牌的实力，一是体量不够、二是缺乏应有的品牌号召力，不过丰田那边似乎并不着急，它们认为保持现状就好了，既然如此，那我们也没必要为它瞎操心，毕竟赚来的钱也不进我的口袋。
