上世纪90年代，勒芒24小时耐力赛战场上出现了大批性能直逼原型车的GT1赛车。当时，C组赛车被取消，GT组别赛车得到了巨大的发展空间，因R32 GTR的成功而尝到赛车运动甜头的日产认为这是他们大举进军欧洲赛车领域的好机会。于是，在1995年回归赛场的日产以Skyline R33 GTR为基础打造更强力的Skyline GTR LM，企图挑战欧洲厂商的赛场地位。但当时欧系对手们全是类似Mercedes CLK-GTR和911 GT1那样的怪兽，以GT-R 的“小身板”是难以为继的，于是，只能另辟蹊径。
日产Skyline GTR LM赛车，基于Skyline R33 GTR研发，搭载经典的RB26DETT引擎。
然而，他们发现欧洲厂商对GT组别规则的运用比他们不知道高到哪里去了，由于当时GT赛车的最高组别GT1存在着一些漏洞，使得车厂可以在有公路车成品的情况下几乎无限制地进行赛车研发；以迈凯伦（McLaren）F1 GTR为代表的变态级GT1赛车时代到来了。日产看到迈凯伦利用GT1规则漏洞取得了空前成功，于是他们决定大力模仿。他们随即找来了著名赛车底盘厂商TWR（Tom Walkinshaw Racing），Nismo与TWR强强联手打造了一台全新的GT1组别赛车，日产决定延续60年代C组赛车R380的名称，将新赛车命名为R390。
R390 GT1的名字传承自日产C组赛车：Prince R380。
R390 GT1的机械部分由TWR与日产Nismo合作开发，机械工程部分由赛车设计大师Tony Southgate（托尼.索斯盖特）负责，外观则由Ian Callum（伊恩.卡勒姆）带领的团队负责开发外观设计，最初，TWR的团队是基于保时捷的WSC95上进行设计的，类似于LMP1组原型车那样的开蓬式赛车，但考虑到此车还需要改造为公路版车型，于是只能找别的参考对象。从外观上看，R390采用了不少来自1988年勒芒24小时的冠军得主：捷豹（Jaguar）XJR-9赛车的设计思路，而外观部门则参考了Jaguar XJR-15的外形。
R390 GT1上半部分的外观设计参考了捷豹XJR-15赛车。
Ian Callum设计的捷豹XJR-9夺下了1988年勒芒24小时耐力赛冠军。
动力方面，日产意识到他们此前放在Skyline GTR LM身上的RB26DETT引擎无法帮助R390 GT1取胜，于是他们决定再次拿出C组赛车R89C的VRH35Z 3.5公升V8引擎，经过升级调教后化身VRH35L，被放置于R390 GT1的车架上。VRH35L引擎采用DOHC配气机构，排气量为3496cc，缸径为85mm、冲程77mm，压缩比9.0，净重170公斤，使用两个IHI制作的RX-6涡轮增压器，最大马力650匹/6800转、最大扭力72公斤米/4400转。
日产C组赛车：R89C。
代号VRH35Z的V8双涡轮增压引擎，压缩比8.5，最大马力800匹/7600转、最大扭力80公斤米/5600转，不含涡轮增压器和离合器后全重185公斤。
VRH35Z V8引擎经过升级后变成VRH35L，可输出650匹马力。
由于日产急于在1997年的勒芒24小时耐力赛中证明自己的实力，R390 GT1的赛车研发工作可谓是相当紧凑，哪怕到了排位赛前也在对赛车部分设定进行改动，因此赛车在真正作战时遇到不少问题。排位赛中被保时捷击败之后，R390 GT1迎来了最难熬的24个小时。正赛开始时，日产的R390 GT1表现优秀，其中22号赛车甚至一度领跑全场；但经过三个小时的比赛后，3台R390 GT1开始陆续出现过热问题，连续的机油冷却器与变速箱故障使R390 GT1在比赛初始阶段取得少许领先优势消失殆尽。最终，1997年的勒芒24小时耐力赛，日产三台R390 GT1中仅有一台（23号）以第12位的成绩艰苦完赛。
1997年被赶制完成的原型车，黑色涂装下，只生产了一辆。
原型车上的贴纸，说明了它的名字和用途，它的诞生就是为了跑GT1组别。
准备出战1997年赛事的黑色涂装，而“97版”只制作了三台。
1997年，日产派出三台R390 GT1出战勒芒24小时耐力赛。
随着21号和22号赛车的先后退赛，23号赛车艰难地撑到比赛最后，以第12位完赛。
接下来的1998年，日产吸取教训，重点改善R390 GT1的稳定性。1998年的R390 GT1采用了长尾设计并换上全新的扩散器；这一年的勒芒24小时耐力赛，日产派出的四台R390 GT1出战，最终，由星野一义、铃木阿久里、影山雅彦获得总排名第三的成绩，而另外三台战车分别获得第5、第6和第10位；虽然还是被强大的保时捷911 GT1击败，但四台车都在前10位完赛也算表现不错。
1998年R390 GT1在勒芒24小时耐力赛中紧跟在两台保时捷911 GT1身后拿下全场季军。
1998年的R390 GT1拥有更长的车尾以及重新设计的扩散器。
1999年，为了避免厂商利用漏洞开发变态赛车，GT组别规则再度大改，此时R390 GT1已不再符合规则，这台堪比原型车的GT赛车也因此退役。
上文提到，为了符合GT1规则，R390 GT1必须具有可以合法上路的公路原型；因此日产专门生产了两台公路版R390 GT1，其中一台如今被放置于日产位于神奈川的博物馆，而另外一台则被一位神秘的富豪以非公开拍卖的方式收入囊中。
现藏于神奈川日产博物馆的蓝色公路版R390 GT1。
被神秘富豪买下的1997年红色公路版R390 GT1。
公路版R390 GT1的外观与赛车别无二致，除了没有代表性的红黑色涂装以及在灯光、车窗、尾翼等部位有着细微差别外，其他部位与赛车别无二致。引擎同样是VRH35L V8引擎，动力由赛车版本的650匹下调到550匹；为应付公路驾驶环境，冷却系统亦经过改动。据称，公路版R390 GT1可以在3.9秒内完成0-100km/h加速，极速更超过350km/h，在当时看来这就是一台公路神车。
R390 GT1道路版的轴距达到了2720mm，高度只有1140，宽度刚好两米，车重1098公斤。
1998年的版本，因为加长了车尾，所以也有称为R390 GT1 Road Version Long Tail。
陈列在日产博物馆里的R390 GT1公路版型号也会偶尔出席一下公开活动，例如日产的赛道日或者NISMO嘉年华之类，或者拍拍硬照什么的，例如跟什么400R、S15这类小辈。
公路版R390 GT1取消了车头雾灯和大尾翼，后视镜造型有所变化。而前大灯组跟林宝坚尼的Diablo一样，均来自日产自家的Fairlady 300ZX（Z32）。
19寸轮圈来自日本BBS代工的中心螺栓型号，轮胎则来自当时普利司通EXPEDIA S01街道高性能轮胎（当时的订制系列）。制动系统则是AP Racing的前后六活塞卡钳。
尾灯则来自Fiat Coupe的灯组。
VRH35L引擎加上了碳纤维饰盖，引擎舱内部也包裹了大面积的隔热布。道路版最大马力550匹/6800转，扭力65公斤米/4400转，只需3.9秒便可破百。
公路版R390 GT1还大大简化了赛车内饰，包上红黑相间的真皮，换上“舒服”的真皮包裹桶式座椅。
R390 GT1一共生产了10台：其中1997年赛车版3台、1998年赛车版4台、公路版两台（97年红色、98年蓝色）、原型车一台。目前最容易接触到的仅有放置于日产博物馆中的这台蓝色实车，因此其实际性能表现与驾驶感受只有很少人知晓；但可以肯定的是，R390 GT1与同时代的其他GT1公路车一样，都是GT1规则漏洞之下养育出来的机械怪兽，无论性能与比赛成绩如何，都将永远受到车迷的尊敬。
