文/子峰
电动车的换电站模式一度被否决，如今车电分离模式再度被业界推崇，其间到底经历了什么？
最早听说车电分离模式是在多年前的北京车展上，一家以色列投资公司准备在国内推进在欧美试点成功的换电站业务。这一业务有两大优势，一是能有效地降低电动车的购置价格。按照测算，当时电动车电池的成本几乎占到整车价格的一半，换电站模式能让电动车更快的普及。另一个优势杜绝了电动车充电时间过长的问题，便利电动车使用。
从换电站模式的初衷来看，当时的环境下，在国内推进这一项目有两大阻碍，一是电池首先必须标准化。也就是说电池厂在生产阶段，要统一电动的规格以及相关标准，难度可想而知。另一个障碍是换电站的选址要和加油站一样的逐渐普及，从布点上看有重复建设的之嫌。
不仅仅如此，实际上对于整车企业而言，和发动机一样，电池的数据管理系统仍然属于商业机密。以头部的奔驰、宝马、大众为例，尽管目前采用国产宁德电池的动力电池，但是其在国内设立的电池动力研发中心仍然秘不示人。
但是这种局面却在被新势力造车打破。目前，为了加大与特斯拉的竞争力度，以蔚来汽车为首的新势力造车，推出车电分离模式，以电池租赁的方式，让整车销售价格最高可降低25%。实际上，对于车企来说，这种模式也是一种权宜之计，不仅能在短期内帮助车企降低电动车的价格，提高销量，同时也能分散电动车在后期使用中的各种电池风险，何乐而不为呢！
一方传统汽车主机厂封闭式的电池管理系统，一方是新势力造车倡导的车电分离模式，短期内新能源汽车的发展势必在两条路上并行。
但是不管怎么讲，电池全生命周期管理都是一个新课题。据电享科技PowerShare创始人兼CEO朱卓敏说，整车的设计寿命一般都在10年左右，而电池寿命只有5-6年时间，因此电池的全生命周期管理是一个复杂的过程。
业内的大数据统计显示，越是性能好的电池，衰减越快。三元锂电池衰减至78%，磷酸铁锂电池衰减至73%，电池的各项数据会发生跳变，电动性能的下降幅度会持续加快，这对于电动车服务商是一种挑战。
实际上，从10年前开始，各地已经针对公交、货运市场，开展了车电分离的试点，取得一定的经验。今年开始，车电分离模式再度被广泛支持，在十四五规划中，更是强调鼓励车电分离模式创新，这对车电分离市场是一个积极的信号。
可以说，在政策的鼓励下，车电分离市场开始方兴未艾。目前，在这一领域不仅有OEM、电池厂的加入，也有金融租赁公司的加入。除此之外，一些科技公司也被无限放大，这些公司主要从事电池的大数据管理。以电享科技PowerShare为例，其基于ALoT的电池全生命周期的管理平台，可以定制化的控制和管理电池，帮助相关电池资产管理公司实现最优化管理。
对于电动车的使用者而言，车电分离模式的发展，意味着今后有两个选择，一是低价购入整车，电池以租赁方式使用（长租和短租）；二是整车和电池分离，车企承诺更长时限的电池保障（质保期内更换电池）。
