在对次时代移动出行的探索中，“智能移动终端”是传统豪华车企和造车新势力为未来汽车进行的共同定义。
在这个定义中，“移动”的属性是与生俱来的，而“智能”则是互联网思维下的新产物，同时，也是汽车产业新一轮的变革及重塑期。在这场全新的技术竞赛中，传统豪华车企和造车新势力其实并没有太过悬殊的差距，机遇与挑战并存。那么，在这场博弈之中，谁将会是第一个顺利上岸？作为消费者的你，又更看好谁呢？
光脚的不怕穿鞋的？
在这场竞赛中，对于造车新势力和传统豪华品牌这两位“对手”来说，其心态明显是不对等的。
在传统车企历经数十年和雄厚的资金打造的技术壁垒面前，造车新势力想要完成破圈，只能通过其智能产品的核心竞争力。因此，诸如特斯拉、蔚来、小鹏甚至是理想等新势力品牌，其产品大多都在智能网联的理念、技术、设计等多维度同步切入，不会受到品牌包袱和市场的束缚，因为，获取消费者和投资人的关注和认可才是关键。
因此，在当下市场上有一种非常有趣的现象，那就是：新势力造车的智能化技术整体设计比较激进，敢想敢做是其共同的特点。诸如L3级别自动驾驶、L4级别自动泊车等功能率先实现量产的，基本都是新势力造车品牌。
同时，在新车发布时，这些智能化功能也成为了宣传重点，有些类似卖概念而不是卖产品的表象。但是，在真正的路测表现上，新势力造车的智能化配置并不能比传统豪华品牌强多少，毕竟，大家都是摸着石头过河。沉不下去就想浮上来，未免有点偏离常规太多。
这个时候，新势力的互联网思维优势就体现了出来，软硬件分离设计是其惯用的手段，通过后期的OTA（远程下载）可以完成算法上的漏洞和不足，甚至是在整车性能方面也可做到同步升级，例如，特斯拉在一次对刹车系统的OTA之后，刹车距离变得更短，这在之前是无法想象的。
此外，在网联化的加持下，OTA可以对车载终端的功能进行进一步的丰富，例如，车内更敏捷的智能管家、舒适感随季节自动调整等。在这点上，显然，从互联网出身的新势力造车阵营更具优势。
传统豪华品牌，确实对得起“传统”二字
与造车新势力不同，对于传统豪华品牌车企而言，智能网联技术往往只能起到锦上添花的作用。
毕竟，传统豪华车企在市场上已经走过数十年的风风雨雨，在市场上拥有自己的一席之地，所以，智能网联技术的发展和创新只能建立在固守原有航道财富的前提之下，经典豪华和强劲燃油动力依旧是主要盈利点。
此外，面对高端市场消费人群的更高诉求，迈错的每一步，都有可能成为被对手超越的关键，因此，在每一个新功能“上车”之前，大量的计算机仿真试错和全天候多场景融合的实车测试是必不可少的，这也正是“车规级”三个字背后的深刻含义，同时，这也是为何当下豪华汽车品类在智能网联配置上表现中庸甚至稍显滞后的根本原因。
但话说回来，智能网联配置落后，并不意味着技术的落后，早在1967年，奥迪便开始了无人驾驶的研究、20年前，宝马也开启了iDrive系统的进化、车路协同理念在1958年的通用Firebird III上就已经问世，这种技术的积累，是当下造车新势力不曾拥有的。
未来，究竟谁是赢家？
在造车新势力纷纷依靠智能网联技术获得市场认可之后，传统豪华品牌也在一定意义上被重新唤醒。
“船大难掉头”是当下几乎所有传统豪华车企需要面对的关键问题之一，不过，在Tesla为首的新势力造车的冲击之下，这些传统车企大多已经完成战略方向的改变，甩开包袱逐渐加速。
故事和PPT讲完了，也就到了真正要拼实力的时候。
对传统豪华车企，“船大”，也就意味着在未来智能驾驶和V2X网联化方面有着新势力造车无可比拟的资金动力，从奥迪A8上搭载的L3自动驾驶系统一项就投入10亿欧元的研发经费就能看出其财力的雄厚，这些投入，对很多连生产工厂都不具备的新势力造车企业而言，是望尘莫及的。
所以，在笔者看来，当下新势力造车们的领先，主要还是局限在智能化设计思维和功能实现速度上。在未来的博弈之中，造车新势力需要对所标榜的智能驾驶算法进行不断地修正，同时，也还要在生产、底盘调教等基础功底上下足力，如果没有制造和关键驱动上的核心技术的掌握，无非只能是昙花一现的“资本狂欢”，能否活下来都还是未知数。而有传统汽车利润收入的豪华品牌就会从容很多，至少在当下，豪华汽车品牌的未来依旧可期。
结束语：
可以肯定的是，造车新势力在汽车的智能化网联化推进上起到了积极的作用，有不少新架构和系统设计新理念的提出，在多领域都有颠覆性的改变，同时，部分新势力品牌在市场上初步站稳脚跟之后，应该会进入一段时间的修整期，不断推陈出新完成在鲁棒性上的迭代；传统豪华品牌作为被冲击者，一定意义上在这场时代转折中受益良多，但同时，几十年间积累起来的技术和资金还是能支持其迎头赶上，当下的落后，只是暂时的。所以，对于智能网联技术突破方面，我们认为当下无疑新势力风头更盛，但未来是传统品牌的发力期，不知对于这个话题，你又有何见解？
