在BMW的官方网站，你并不能在X1的产品页面中找到这一台BMW X1插电式混合动力-它与5系插电式混合动力和X5插电式混合动力共同被划分到一个独立的“电动性能”页面，或许从BMW的角度，X1插电式混合动力首要的关键词并不是X1，而是“电动”。
实际上X1插电式混合动力并不是一款新鲜的车型，在3年多以前我就深入地试驾过中期改款之前的X1插电式混合动力，而现在我眼前的则是去年刚刚发布的中期改款。
与燃油版的BMW X1一样，中期改款后的X1插电式混合动力对车身前脸等局部细节进行了“微整形”，扩展的鼻翼、取消前雾灯后更富运动气质的前保险杠造型，都让新款车型更显得年轻时尚，而在新款车型上，BMW也不再可以实用蓝色线条来强调其插电式混合动力得身份，同时车尾得数字铭牌也由25Le升级为30Le。
至于内饰，中期改款之后X1插电式混合动力所带来的变化甚至比外观更少，10.25寸的中控屏几乎就是最明显升级项目。
与之前的续航升级版相同，一台最大功率100kW（136Ps）、峰值扭矩220N·m的1.5T涡轮增压发动机，匹配6速手自一体变速箱负责驱动前轮；布置在后轴的电动机最大功率70kW（95Ps）、峰值扭矩165N·m，用以驱动后轮，而来自宁德时代的高能量密度811电池组，则保证了NEDC工况下110公里的纯电续航里程。
这样的纯电续航里程实际上已经足够覆盖绝大部分人每天的城市通勤里程，尽管X1插电式混合动力的油箱容积并不大，但只要不是长途自驾，这辆X1插电式混合动力去到加油站的机会着实不多。
X1插电式混合动力提供了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE BATTERY三种模式。在AUTO eDRIVE模式下，系统会通过油门踏板被踩下的深度以及车辆的行驶速度，在纯电行驶和混合动力行驶之间切换。车辆行驶速度不超90km/h且电量充足的前提下，系统会优先保持纯电驱动，只有在深踩油门时才会让发动机介入，与电动机共同释放强大的扭矩输出。
在MAX eDRIVE模式下车辆为纯电驱动，这也是日常通勤最适宜的模式，默认时速120Km/h内均可使用。当然，在该模式下，较快较猛地踩下油门踏板，发动机还是会强制介入以满足驾驶者的动力请求。
SAVE BATTERY模式顾名思义会最大程度的节省电池电量，仅由发动机驱动车辆，同时也会给动力电池充电，也正是这个原因，加之插电式混动本身就更高的整备质量，SAVE BATTERY模式下的油耗会比燃油版车型稍高。
值得一提的式，无论是在哪一种驾驶模式下，缓踩油门正常起步时车辆会单靠电动机来驱动，最大化地利用电动机在扭矩输出上的优势。
相比支持快充的纯电车型，X1插电式混合动力的充电时间相对要慢不少，通过随车配套的充电桩，电量从0充至80%需要5.5h，将电量从0充至100%需要7h，同时考虑到布局相对更少的慢速充电桩，意味着拥有专门的固定车位充电才能保证足够舒畅的用车体验。
驾驶X1插电式混合动力，我更愿意让车辆处于电动机单独驱动的状态。实际上电动机165Nm的扭矩输出已经足以驱动这台车完成绝大部分的日常用车场景，同时在纯电模式下整车的NVH表现也更加优秀。当然，这并不是说发动机在接入后会破坏掉整体的NVH表现，但在高档位下发动机在1500rpm的区间的确会制造出些微低频共振。
在驾驶层面，布置在底盘的电池组为X1插电式混合动力带来更低的重心和额外的重量，这使得X1插电式混合动力拥有比燃油版X1更加沉稳的滤振表现。尽管插电式混动很难说不是妥协的产物，但在纯电动的iX1到来之前，这部BMW X1插电式混合动力依然是获得新能源车牌的理想选择。
