【太平洋汽车网 评测频道】本田是个热血的品牌，除了偏执的技术追求之外，还特别能理解本田粉的对品牌的期待；以至于从最入门的小型车，到顶级超跑都有着各种各样的神话（神化）故事。不仅如此，它的拥趸对于这个品牌也是过分痴迷，“一日本田，终生本田”，能让车迷上升到信仰层次品牌有多少？你盘盘，你细盘盘。
“秒天秒地秒空气”的梗就是来自于思域（询底价|查参配）；其实我们对于这台车真的一点不陌生。但即便如此，当我在朋友圈发出我要开着原厂思域下珠海赛道的时候，就连见惯了“大场面”的同行媒体老师都投来了羡慕，也许这就是根植的信仰吧。
珠海赛道是大家熟知的赛道了，高速弯偏多，家用车跑珠海赛道还是挺轻松，而且很容易获得乐趣的；首先家用车的极速不高，即使是高速弯的速度相对跑车要低很多，负担感要更少，也更加可控；另外还是因为高速弯，比苦闷的调头弯要刺激。
两厢跟三厢真有差异
动力方面，三厢版跟两厢同样采用了1.5T涡轮增压发动机，相信这款发动机也不用多说了，这样排量对应这样参数已经非常可观了。变速箱方面，确实更多人会更期待6MT变速箱，但很遗憾在这一次的赛道试驾当中，清一色的CVT。
之前我也试驾过MT版的思域两厢，实名认证真香，大家可以关注之后的评测文章。
首先是排气声；中期改款后的思域，部分车型采用了中置排气管的布局，消声鼓的后的回路不同，声音就变得更加低沉了；而两厢版本则要在这个基础上要更进一步。
排气声浪的差异在3000-4500rpm左右的区间最为明显，但声音也不至于能够炸街，只是多了一点“兴奋点”而已。
另外一个比较大的差异是支撑性，两厢版的减震系统是经过加强的，前弹簧系数增加了0.8N/mm，达到了23N/mm；后弹簧系数增加了0.4N/mm，达到了27.2N/mm。
如果只看增加比例的话确实不大，但带来的效果确实立竿见影的；悬挂的支撑明显要比三厢版的车型要好，有点像是改了一套比较偏向于舒服的街道运动避震。
另外一点就是车头的响应变快了，两厢版有更硬的前避震后带来更加直接的响应，不过这一点的差距确实并不算大。总的来说，两厢版的思域在赛道上带来的感官还是有差别的，但两厢版的表现也没有超出于一台家用的范畴，所以键盘侠也不用过分神化思域了。
除了上述的两个差别之外，其它方面的表现，两厢跟三厢的表现基本是一致的。动力在这个级别当中已经是无出其右，不仅是动力的爆发力方面，CVT变速箱也有很好的模拟出AT的动力阶梯感，而且动力的衔接上也很出色；有速度，也有乐趣。
另外，思域也是配有换挡拨片的，可以手动干预它的转速，让出弯时有更好的动力输出。只是用换挡拨片降挡的时候，转速的提升并不想真正的AT那样，非常铿锵有节奏的，而是略带迟缓的转速攀升，所以真正赛车胚子应该还会是MT版的车型。
思域Type-R回顾
“XX不改不如推下海”，大概没有其他品牌的车主比本田车主更喜欢改装。本田最简单的改装并不是JDM，也不是陈田的各种杀马特套件，而是尾标中的“R”亦或者方向盘和车头上的红标“H”。红标，Type-R标，信仰加成30匹。
Type-R还真是本田信仰的始祖，无论是辉煌的F1赛事成绩，本田之魂——NSX，还是草根的性能追求都与Type-R分不开。
本田对Type R的定义是，Type R车系的车能带来速度与兴奋，来刺激驾驶员并增强驾驶员的驾驶感受。每一辆标有Type R的车都具有本田的赛车基因。在创建Type R车系时，本田的目标是创造一个终极驾驶机器
第十代思域产品序列
中国是本田的最大市场，但它并不是将所有的产品线都带到了中国；国内的本田思域可以分成了两厢和三厢，除此之外在全球范围内还有不少的衍生车型，下面我们我们进行细数。
总结：海外版的第十一代思域已经亮相了；掐指一算，国内的思域已经走到了产品周期的后段，是不是有点诧异？第十代真的是很成功的一代思域，不仅是大刀阔斧的改动让它的整体产品力相比第九代有质一般的飞跃，而且还成功圈粉了一批“本田粉”。其实本田真的很懂粉丝的心，也很会在市场当中做出平衡，第十代的本田思域就是一个鲜活的例子。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋 摄：官方摄影）
