众所周知，我国目前的“新能源车”所划定的范围是纯电动车、插电混动车、增程式混动车以及氢燃料电池车，其中，纯电动车占据主流份额，插电混动车紧随其后，增程式混动车很少，氢燃料电池车只有极少数品牌“染指”。而在为数不多的增程式混动新能源车中，理想汽车称得上一个明星品牌。这家造车新势力目前旗下只有一款车型，就是理想ONE，而且这款车也只有了一个车型，售价32.8万元。
理想ONE自上市以来，取得颇为不错的销量，今年10月份交付量创新高，达到3438辆，今年1-10月份累计交付量达到22160辆，对于一家成立不久的造车新势力来讲，这个成绩是令人鼓舞的。但与时同时，理想ONE也因为今年屡屡发生的“断轴门”而身隐舆论风波，而且将召回说成硬件升级，最终虽然正式启动了召回，但这一波操作也的确伤到了那些此前一直在不断维护理想的老车主、老粉丝的心了。
抛开这些不谈，日前理想汽车CEO李想在第三季度财报电话会议上宣称：“在400kW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型，未来将致力于增程式动力，并计划在2022年以后，每年都将推出一款新车，其中包括一款全尺寸的增程式大型SUV。”而做出这一决定依据是，李想认为目前纯电动车还不够方便，而400kW快充技术还不够成熟，从而导致用户的用车便利性下降。
理论上来讲，400kW快充技术的充电速度比目前主流充电速度提升4-5倍，整体补能体验与传统燃油车加油接近。但是目前400kW快充技术还有三个关键技术尚待突破，即：800V以上的电压平台、500Ah超充的国家标准、4C充电倍率以上的电池。实话实说，这三项技术每一项都不是“省油的灯”，需要前期巨大的研发投入和试验，尤其是可靠性、稳定性方面，另外，如果成本高出一定限度，市场接受度也不会太好。
国内的新能源汽车发展一直是政策导向的，而以最近国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》中，按规划到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里；新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；实现限定区域和特定场景商业化应用。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流；公共领域用车全面电动化；燃料电池汽车实现商业化应用；高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
由此可以看出，国家政策层面还是倾向于纯电动车发展方向，增程式混动也好，插电混动也罢，在乘用车领域只能算是过渡技术。当然，就算是过渡，也有存在的意义。尤其中国市场这么大，增程式混动虽然小众，但如果能做到小众里的第一，生存问题还是能够解决的，至于李想提出的每年推出一款新车，基本上也是对这项技术的“开枝散叶”而已。
至于李想自己所说的“在400kW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型”，如果思考这句话背后的深层次意义，理想目前还不具备与特斯拉、比亚迪，甚至是蔚来、小鹏等正面竞争的三电技术，而且，理想在三电核心技术方面下的功夫也的确不到位。所以曲线救国，先用增程混动活下来最重要。换句话说，如果李想认为增程式混动是更领先的技术路线，那他就没必要说要等到400kW快充成熟后再开发纯电动车这样的话，也就是说，增程式混动实际上是落后于纯电动技术路线的，但是目前有市场。
另外，单从技术角度来说的话，其实，现有资源能造的支持4C充电电池已经有了，比如应用于航模无人机上的高倍率锂聚合物电池（锂钋电池等），但是充放电倍率越高，电池相对能量密度越低（整体还是高于铁锂电池的）。同时4C持续充电的电池最大放电能力能达20C以上，但大电流充电的电池主要问题除了价格并非一般消费者所能接受外，最主要还是不能高电量存放，否则极易发生鼓包，严重影响安全寿命。
而如果新能源汽车采用这种高倍率锂聚合物电池，其电池电量可以达到80至100度，最大充电功率可达200kW，也就是2C左右，当然也可以更快，不过成本要高一些，而且也会影响电池寿命。实际上，对于大多数消费者来讲，并非要求纯电动车性能要有多强，安全、稳定才是硬理，续航里程有500+公里也就可以满足了，相比高性能，消费者更需要的是大功率的充电桩的普及和电动车价格的下降。
另外，汽车属于重资产，尤其技术研发，投入巨大，没有岁月的研磨很难成功，理想汽车，目前专注于增程式混动没有错，但是如果没有掌握纯电动车核心三电技术，未来即使400kW快充技术成熟，全靠“拿来主义”也并非最好的选择，至于理想汽车未来何去何从，还有待进一步观察。
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（运营人员：何曙光）
