见过和战斗机、直升机一较高下的国外超级性能车，但是让一台由中国制造，搭载增程式电动技术的赛力斯SF5和重庆通航的贝尔407GX直升机一较高下的场面还是头一次。
11月5日，在重庆龙兴机场，赛力斯SF5在与直升飞机的比对中，完全表现出700匹马力的真实实力。这不仅颠覆了笔者对新能源汽车的认知和对赛力斯SF5的了解，更是改变了采用增程式驱动技术方案的车型，因为动力储备不足而导致的不能持续以四驱状态大功率动力输出，只能被冠以“奶爸”车设的误解。
早在1910年代晚些时候，就出现的增程式驱动技术，就是寻求通过结构简单的电驱动替代可靠性不佳、结构复杂的机械传动系统，且不会被续航里程所制约的整车应用场景。而赛力斯SF5在重庆与贝尔407GX直升机机型通场PK，就是证明了搭载增程式驱动技术的车辆不仅可以满足于低能耗，更可以在性能层面做到最优。
1、赛力斯SF5的品牌构成：
赛力斯是东风与金康联盟打造的全新乘用车品牌，以增程式驱动技术与正向开发的车型平台为牵引点的乘用车品牌。
在赛力斯的部门体系中，不仅包括位于中国（重庆）建设整车制造厂，还在美国（硅谷）设定了研发中心以及日本的动力电池系统研发部门。位于重庆的金康（新能源）集团成立于2012年，早先从事与车辆零部件的开发和量产，随后进入整车制造产业链的高点区域。
2015年开始对赛力斯SF5所需的电驱动技术、动力电池及热管理控制系统，以及车型平台进行立项并开发。至2020年塞力斯SF5的制造厂商已经在整车方面开发出行业领先的全电驱动和增程式整车技术解决方案，并在性能集成和系统匹配方面达到车型平台共享的设定。
根据中国及全球新能源整车及产业链发展状态，最终确定了由东风和金康联盟打造的首款车型赛力斯SF5适配的增程式驱动技术方案，以“大马拉小车”式侧重丰富的动力储备的“车设”。
2、就当下全球范围搭载增程式驱动技术与整车应用状态：
增程式驱动技术解决方案是由1台发动机（汽油机或柴油机）输出动力至1台发电机，经过发电机产生电量，或传递至前后驱动电机（也可以是单一驱动电机）用于驱动，或将剩余电量存储至动力电池。在增程式驱动技术架构中，发动机产生的扭矩不会直接用于驱动，首先要转化为电量后用于电机驱动整车行驶。
首先要确认的是，增程式驱动技术解决方案被应用于包括坦克装甲车辆、轮式装甲车辆以及潜艇。
从1941年第二次世界大战爆发，德国波尔舍首先将增程式驱动技术应用于“费迪南”式坦克歼击车。至2020年，增程式驱动技术解决方案（包括锂硫电池系统）被日本海军应用于“苍龙”级潜艇的“应龙”号。尤其是在最近几年，解放军也将不同级别的增程式驱动技术解决方案用于12X12（10）重型载具、8X8装甲技术验证车、基于2代
猛士(参数|图片)装甲技术验证车以及基于63式装甲车技术验证车。
在民用市场，增程式混合驱动技术解决方案最早由美国通用适配在2轮驱动的沃蓝达上，随后上汽别克2轮驱动的VELITE5。而这两款车2轮驱动，应用增程式驱动技术的车辆完全做到了充放电效率均衡的设定。2019年，造车新势力理想推出4轮驱动理想ONE，适配了1台直列3缸1.2T发动机和1台发电机为2组驱动电机提供动力。2020年，东风与金康联盟推出的赛力斯SF5搭载1台直列四缸1.5T发动机和1台发电机用于2组驱动电机提供动力。
3、赛力斯SF5增程式驱动技术解决方案：
赛力斯SF5采用的增程式驱动技术，在架构上与理想ONE几乎相同，但是在发动机、发电机和2组驱动电机，甚至动力电池的控制策略上都与“奶爸”车设的理想ONE完全不同。
重达2.37吨，百公里加速却可达到4.8秒、最高时速可达230公里/小时的赛力斯SF5，搭载1台直列四缸1.5T发动机（发动机功率为82千瓦）和发电机（最大发电功率90千瓦）作为动力源，将产生的电量可以优先分配至前后各1组用于驱动的异步感应电机（2组驱动电机最大输出功率同为255千瓦、最大输出扭矩同为520牛米），搭载的动力电池装载电量为35度电具备液态热管理控制系统。
需要注意的是，如果长时间高负载工况动力输出至动力电池存储电量SOC值低于30%，直列四缸1.5T发动机与发电机将会优先进入怠速发电或行车发电状态，且无论怠速发电或行车发电都不会影响整车驱动。
但是，动力电池装载电量处于更低点，直列四缸1.5T发动机与发电机将会进入高功率发电状态，优先用于行车发电。此时，赛力斯SF5用于伺服发动机和发电机的散热循环系统将会以更高效率进行运行。由于直列四缸1.5T发动机本身具备的平顺性以及多点铝材质悬置机构，因此在不同的怠速充电和行车充电状态，赛力斯SF5的抖动与NVH效能都要高于搭载直列三缸1.2T发动机的理想ONE。
在长时间高功率充放电状态使用过程中，动力电池集成的液态热管理控制系统将会更主动的介入平衡电芯温度。特别需要注意的是，赛力斯SF5的电池系统引入了更优秀的控制策略，将动力电池电芯的温度适中保持在25摄氏度±5摄氏度的范围。
4、赛力斯SF5整车轻量化解决方案：
同样都采用增程式驱动技术，且自重都是2.3吨，赛力斯SF5和理想ONE的车型平台层面的轻量化以及前后悬架的可靠性表现的完全不同。
赛力斯SF5车的长宽高分别是4700x1930x1625mm、轴距为2875mm，四驱版自重2.37吨。但是，赛力斯SF5在车型平台与前后悬架大量引入用于轻量化的铝材质备件。为了提高赛力斯SF5的操控性和平衡前后驱动桥轴荷，前悬架采用带副车架的双A型摆臂的架构，后悬架由带副车架的后多连杆独立架构组成，前后悬架主要分系统全部由铝材质构成。
上图为赛力斯SF5前带副车架+双A型摆臂的独立悬架技术状态细节特写。
红色箭头：铝合金材质的上A型摆臂（双球节双拉杆组合）和下型摆臂（双拉杆小总成）
黄色箭头：铝合金材质的转向节
蓝色箭头：铝合金材质的平衡稳定杆下拉杆
白色箭头：驱动半轴
黑色箭头：转向横拉杆
绿色箭头：铝材质前副车架
上图为赛力斯SF5代副车架+后多连杆独立悬架技术状态细节特写
红色箭头：铝材质的下摆臂
黄色箭头：铝合金材质的下支撑杆和轴承座
赛力斯SF5在后多连杆的轻量化方面同样不拘一格，粗壮的铝合金下摆臂和同样铝合金材质的下支撑杆采用打孔式设计进一步减轻了质量，为整车提供了出色的底盘驾控基础。
笔者有话说：
直列四缸1.5T发动机的引入，从根本解决了馈电状态车辆抖动的弊端；在不同功率的发电控制策略的支持下，可以有效支持能耗较大的2组异步感应电机在出铺装路面与复杂路况持续以“全时电四驱”状态行驶；将电芯温度严格控制在25摄氏度±5摄氏度范围的动力电池热管理控制策略，直接降低动力电池热失控几率，且额外耗费的电量则源于直列四缸1.5T发动机与发电机。
相对搭载直列三缸1.2T发动机，定位为“奶爸车”的理想ONE，赛力斯SF5的综合性能设定的更加均衡同时，在悬架与动力电池热管理控制策略更胜一筹。在笔者看来，相比于理想ONE家庭用车的定位，赛力斯SF5则是一台取悦自己的一款车，更多的在于追求性能和操控的极致驾驶乐趣，畅享自由和激情。
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