从比亚迪F3DM到刀片电池，比亚迪一次又一次的用实际行动向大家展示什么才是真正的技术流。这次，比亚迪再次挑战技术天花板，将一台1.5L内燃机的热效率做到了惊人的43%(台架数据)，那么比亚迪事怎么做到的呢?
挑战合资燃油车的DM-i架构
揭秘前，咱们先来聊聊比亚迪的混动架构。目前，比亚迪有两大混动架构，一个是大家比较熟悉的DM-p架构，消费者们已经在现有车型像体验到它出色的性能和非凡动力，这是一套性能取向的PHEV系统。
DM-i架构是比亚迪即将推出的全新混动架构，这套系统则是一套偏经济的版本。该架构是由1.5L骁云-插混高效率发动机+ECVT+高容量电池组成。并且，这套架构具备高经济性、0-100km/h加速时间在7秒左右，并且动力相比市面上大多数燃油车要更强。同时，这套系统还具备良好的NVH性能、舒适平顺和不受充电困扰着三大优势。
那么这套系统的愿景，就是让未来的秦PLUS、宋PLUS等车的行驶品质、动力以及NVH性能能与合资品牌同级别车型比拼。作为DM-i架构下的灵魂，1.5L骁云-插混高效率发动机靠什么将热效率做到了全球第一呢?
巧用加减法提升热效率
与以往研发立项不同的是，这台发动机立项之初，就是为了DM-i架构而生，即这台发动机只会出现在次架构中。先来聊一聊这台1.5L骁云-插混高效率发动机的参数，发动机热效率为43%，最大功率81kW/6100rpm，扭矩为135Nm/4500rpm，低电量油耗低至4L/100km。
同时，作为偏经济取向的架构，这台发动机的成本又不能太高，否则就违背了研发初衷。从内燃机热销损耗上来看，排气损失、冷却损失和摩擦损失成为影响发动机热效率的三座大山，围绕这三方面逐一攻克，就能改善和提升发动机的热效率。
下面就让我们来看看比亚迪是怎么做的，根源上，这台发动机选择了更适合在混动动力系统中工作的阿特金森循环，并且压缩比达到了15.5：1。阿特金森循环的特性即压缩行程进气门晚关，使得膨胀行程大于压缩行程(做功行程)，使发动机的膨胀比高于压缩比 因此可以设计更高的几何压缩比。而做功行程比压缩行程长，燃料能量的利用率更高，有效地提高发动机热效率，降低油耗。
压缩比较高时，混合气被压缩后所能达到的温度也较高，火花塞点燃混合气时时能在较短的瞬 间完成燃烧过程，释放出较大的爆发能量，因此发动机输出的有用功增加，热效率上升。
采用阿特金森循环和增加压缩比后，这台发动机的热效率也仅仅达到38%左右，那么剩下的部分则是靠减法来提升。按照以往发动机研发的逻辑来讲，增压器、配气结构、喷射系统等都是必备的。但在这台发动机上，这些配置功能全部被拿下，甚至连皮带轮等关键部件都被取消。这些部件被减掉后，发动机内耗减少，所带来的的事热效率再次提升。
而真正让热效率有巨大提升的配置，则是冷却EGR废气再循环系统。废气再循环是把发动机排出的部分废气再送回到进气歧管，与新鲜混合气一起进入气缸，参与燃烧。这套系统可以有效的降低排放、降低油耗和抑制爆震。
同时在技术上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。
而在中国用户关心的NVH性能方面，这款发动机针对插电混动系统的工作特点，对曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、正时罩盖、缸盖罩盖等零部件进行了特殊的优化设计。大量扎实的技术创新，成就骁云-插混专用1.5L高效发动机实现全球量产汽油发动机最高热效率，为比亚迪DM-i超级混动技术的“超低油耗”夯实了基础。
以上就是这台发动机的全部技术了，作为DM-i混动架构的当头炮，1.5L骁云发动机用全球最高热效率向世人展示了比亚迪的深厚功底，同时也更让人期待DM-i架构的全部技术以及在日常使用中的效果。
