从青海西宁市开车去往拉萨，通常有两条国道线可选择，一条是东线，先走214国道再接317国道，这条道路海拔变化不是很陡，沿途也更“繁华”些，是很多自驾旅游者的首选；另一条是走西线109国道，这条道相对艰苦，除了偏远荒芜外，海拔攀升也特别急，从格尔木市到可可西里自然保护区，132公里仅2小时的路程，海拔从2800米急升到4800米，让很多人避而远之。
我们这次打算走西线最难的一部分，开着三款混合动力车型做一次挑战，从格尔木直上可可西里，挑战2小时2000米极限海拔差。这其中，不光是人要面对高海拔区低氧、低大气压的考验，三款混合动力车，也一样面临空气含氧量下降、低大气压带来的负面影响。
大家都知道，高海拔低氧对发动机动力影响较大，因为汽油燃烧需要氧气，氧气少了自然加速就乏力，即使现在发动机进入电控时代，电脑会识别出低海拔地区，并相应增加喷油量，但毕竟没有氧气的话，汽油再多也意义不大，所以普通汽油机到了4000米海拔以上，加速明显感觉会乏力，大概会有30%的动力减弱。
我们开着凯美瑞双擎、威兰达双擎、雷凌双擎，从格尔木往可可西里，一路往高海拔爬，会感到发动机声音明显清晰一些，因为缺氧加上爬坡，发动机经常得工作在高转速区域，音调会高些。但加速力量感觉没有明显减弱，毕竟双擎车型加速时更多依靠电动机出力，而电动机并不会受低氧影响，所以，一路加速超车显得很轻松，尤其凯美瑞和威兰达双擎，基本感觉不到有动力方面的明显下降。
随着海拔在快速变化，我们车队里越来越多的人逐渐感到各种身体不适，普遍出现心跳加快，气喘等高反症状，这是低氧造成的，但其实，高海拔下的低压更让人难受。
压力低会产生什么影响呢？以广州为例，市中心区海拔约100米，大气压力是100KPa，到了可可西里自然保护区里4800米的玉珠峰冰川观景点，大气压力会降到51.0KPa。这50KPa的压力差，相当于在大拇指盖上放1斤重物产生的压力，或者是在一个下水井盖上放5吨重物，这个压力相当大。
到达可可西里后，一行人好多头疼欲裂或出现反胃、耳鸣等，即使吸氧也得不到缓解，主要是身体里外的压力差短时间不能平衡导致。其实，汽车上不少电子元件也在经历这种压力差折磨，比如电容、功率晶体管，以及电动或者混动车的电芯等。
看看下面这张图，就大概理解了压力差对电子器件的影响。某些手机用的软包电芯，通常都是常温常压下密封包装，但到了高海拔地区，因为出现压力差，电芯就出现膨胀现象。实际上，软包电芯里正常也没有空气，只是锂电池电芯使用时间长了以后，在快充及过充情况下，会逐渐产生一些气体，这些气体在高海拔地区就更容易让电池外包装鼓胀变形，从而影响电芯稳定性。
这也是为什么现在不少电芯，从软包电芯往硬壳电芯过渡的原因，像特斯拉的18650电芯，比亚迪的刀片电池都是硬壳电芯，我们此次驾驶的广汽丰田三款双擎混合动力电池，用的也是硬壳电芯，其实，丰田早在十年前也就是第二代普锐斯的时候，就使用硬壳电芯，虽然这会让整体体积略大、电量密度下降，但应对高海拔地区的压力差，有更好的效果，对于电池耐用性和稳定性大有裨益。
汽车电子元件中，电容和功率晶体管，则可能会因为空气稀薄而被击穿，从而影响正常功能。所以，可可西里地区，也是众多汽车厂家的高海拔测试区域，沿途我们就看到不少伪装车，据说，这里沿途正在建充电网络，满足一些电动车的测试需求。
三款双擎车，经历了去程从低到高，返程再从高到低的海拔差变化，双擎系统的各种模式切换完全没问题，电池正常充放电，行驶效果平顺流畅，很显然，三电系统的电子元器件也经受住了考验。其实，丰田双擎车型销售了23年，全球卖出了1600万多辆，这些车奔跑在全球各个角落，包括高海拔地区，开发时早就做过测试。只是我们这次亲自验证，写给大家看时心里更踏实些。
爱拆车的老粉们应该知道，我们在2018年冬天做了三代凯美瑞双擎在中国冷极村的极寒测试，在零下42度的晚上，凯美瑞双擎冻了一个晚上后，第二天一次启动成功，并且双擎各工作模式低温下毫不受影响。那时候我们的结论是，不需要把广丰双擎当作特殊车型去对待、去照顾，就像普通汽车一样，该怎么用就怎么用。
后来，我们又在一年中最热的8月，去到吐鲁番的火焰山，在太阳直射温度60度，车厢内气温57度的环境下，测得动力电池温度只是43度，远比想象中要低。即使我们采用极端的驾驶方式，电池温度也只是在42-49.8度之间变化，一旦达到49.8度，电池风扇就会为其降温，这样的温度其实处于电池最佳工作温度范围，所以完全不影响双擎系统正常工作。
那经历了极寒、极热，还有这次极限海拔差测试，我们发现双擎混动系统始终工作很稳定，没有出半点差错，和我们在广州常温下使用并没明显区别。至此，我们很确信广丰双擎车型足以胜任全中国各种地域高低、各种气候冷热的环境，还是那句话，不需要照顾它，该怎么用就怎么用。
