新一代奔驰长轴距E级车上市前夕，我见到了段建军，这位北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官，被称为主机厂里最会讲车的COO！
“发动机我留着最后跟大家聊，我比较喜欢讲发动机，也是学这个出身“，如果我没有记错，接触过的这么多主机厂高管中，段总是少有的科班出身，印象中的营销大佬突然变成了工科男。
新一代长轴距E级车除了外观和内饰上的明显变化之外，在机械部分也有显著变化，比如减震器、悬架塔顶、发动机等等。
“高性能单筒减震器是奔驰MRA车系中一直在用的，包括C级车、E级车和GLC SUV都采用这一技术。它的好处是油液分离，充气压力特别大，活塞里整个减震器的气和油是完全分开的，因此对活塞制造工艺要求更高，而且阻尼力更加精细控制并响应极其迅速。”
“相比于双筒减震器，单筒减震器拥有更稳定的高速阻尼特性。因为，更好的散热效果，可以大大减少阻尼热衰减的负面影响。气体和油液分离，能避免气液混合，减少油液乳化现象，以保证稳定的阻尼特性。在高速时，还可以有效的减少阻尼油起泡，避免影响阻尼力复原。而高标准的材料和严苛制造工艺要求，也使得单筒减震器的噪音极小，进而增加了舒适性。”
单筒减震器能让车辆更好的应对颠簸起伏路面，整个滤震的柔韧性会得到加强，但是对散热和加工的要求相对更高。同时，单筒减震器的尺寸也比双筒更纤细，重量更低对于减少簧下质量能起到正面影响，正如段总说的：“簧下一公斤相当于簧上十公斤，簧下质量越轻，整车行驶性能会更好。”
其实E级车除了避震器此类弹性元件追求轻量化与高性能外，塔顶部分也进行了相应的减重处理，采用一次铸造成型的铸铝工艺，基本上做到单手托举不是问题，相对于其他品牌采用焊接、铆接与密封胶粘合的方式更坚固也更轻。
“其实铝合金和钢都各有好处，它们有重量上的区别，有制造上的差异，也有韧性和钢度的不同。钢与铝的密度是不同的，钢铁的密度为7900kg/立方米，铝合金的相对密度为2800kg/立方米，而普遍而言钢的硬度要高于铝合金，那么如果制作发动机罩的话，想要达到同样的硬度，两种材料成型后的厚度是不同的，这样所导致的成型件的重量差异也就没有那么大了。”
新一代E级车的方向盘是内饰变化的最大部分，较早前在全新一代S级上见到的双翼平底式方向盘也配备在了新车型上，新方向盘的多功能按键由过去的物理触点式，变成了电容式，这种方法在取消了物理摁压的过程外又模拟了物理按键的存在，跟目前主流的中控屏采用的电容技术一致。
这种感应式触控方向盘，从实际操作上就跟使用智能手机一样控制方向盘上的功能区以及多媒体中控屏，加上NAPPA真皮包裹，把科技和质感融为一体。
搭载英伟达Parker 128位芯片、6核CPU、256核GPU、8G DDR4 内存条的MBUX系统，讲道理如果我不告诉你这是台车机，你一定以为某品牌又出新电脑了，可是随着消费者对车机系统的诉求越来越高，车机往电脑方向升级已经成为不可逆的趋势。所以MBUX在整合硬件之后就带来了流畅的画面、细腻的像素以及整合语音、触控和手势的三位一体交互体验。
新一代长轴距E级车搭载了直列四缸涡轮增压发动机与48伏智能电机构成的微混动力单元。在这台涡轮增压发动机上，使用了单涡轮双涡管。其中一号缸和四号缸排气用的是一个通道，二号缸和三号缸用的是另外一个通道，排气会推动涡轮叶片，另一侧则和进气侧连接在一起来增加进气压力。带来更快速的涡轮响应，并提高废气利用的效率。
通常来说，豪华品牌或者高性能品牌为了提高排气效率，排气门中间是中空的，采用注钠工艺。而奔驰为了进一步提升效率，甚至将排气门的底座部分也采用中空设计，在内部也填充了钠。从热传导的角度来说，导热系数的单位为“瓦/米?度”W/(m·K)，钢的导热系数大约在29-31左右，钠可以超过140。所以如果充满钠，会让排气门在热传导过程里有更好的表现，进而可以承受更大的缸压，提高发动机热效率。
作为细分市场的标杆车型，E级车每一次的技术调整都需要深思熟虑，因为改变必须发生，引领也必须存在，这是“汽车发明者”必须担负的历史责任，有时候方向比技术本身更加重要。
进入21世纪第三个十年，奔驰这个汽车发明者依旧在引领技术的进步， 而那些我们熟悉的东西，正在以肉眼可见的速度离我们远去，在远方那些真正引领科技进步的企业，正在努力帮助我们跨越一个时代，去适应换道行驶的阵痛。
图 | PR
文 | 李扬
