出品 | 破浪图文组
文 | 章丽娟
无敌是多么寂寞，我以为这句话会一直用在时常“白嫖”媒体的特斯拉和它的Model 3 上，霸占了新能源汽车榜榜首这么久，终于，被这个九月出现一匹“mini黑马”制服了。说实话，当我看到乘联会发布的数据中：宏光MINI以14495辆的成绩跑赢特斯拉，成了国内最好卖的纯电动汽车。我还是挺诧异的。
直到上周日，我在五菱、新宝骏还有新能源中心的4S店都看到了这款车，它被摆在了一个显眼的位置，围观的人不在少数，销售们看我对车饶有兴趣，但推销的话却显得傲慢而单一：“这个车一口价，没有优惠”，“要定的话，得抓紧”，“现在拿不到现车，要等等”之类的。我记得上次听到这些话的场景还是去雷克萨斯店咨询ES200的时候。
虽然我一入行，就经常听到“人民需要什么，五菱就制造什么”这句话，但是想不到“人民之光”五菱宏光在人民内部建立了如此雄厚的基础，据说，上市20天来，宏光MINI EV的销量已突破15000台。最让人大跌眼镜的是，根据8月的统计，上海居然成为了宏光MINI EV订单量最大的城市。
为何，人均收入达到8603元（《广州蓝皮书：广州社会发展报告》（2019）数据统计结果）的广州和身居民处中国金融中心的上海市民，会对这辆起售价不到3万的宏光MINI EV情有独钟呢？
当然，只把目光聚焦到宏光MINI这台“网红车”上是不公平的，同为微型纯电动车（又称A00级电动车，发动机排量小于1L，轴距在2米至2.2米之间，下简称“微电”），欧拉R1、奇瑞eQ这两款车也常居销量榜前线，居9月份销量榜第3和第5名。同时，比亚迪元EV和宝骏E100等车的市场表现也不赖。
至此，或许我们该问的是，微电会在今年迎来真正健康长久的爆发？
微电复苏迹象明显
为何我会这样发问，这不仅要说起2017年那个成就微电的年份，但是可惜的是，那并不是它们的真实水平。
在当年的销量榜单中，排名前十的新能源汽车仅有两款是紧凑型车，其余皆为微型电动车。当时，微电乘着共享经济的东风，再加上政府对新能源的撒钱式补贴政策（2017年只要超过100km续航的电动车，就能拿到3万块/辆的补贴，如果续航超过250km，补贴高达6.6万元），一辆成本才几万的小车，拿补贴就不亏了。于是，不少投机的车企造车“骗补”，再成立个共享出行公司，来个左手倒右手的操作，一下子将微电的销量提上去了。
还记得那个时候，街上倒是多了不少共享汽车，但是个人用户购买的总是见得不多。
如果说2017年的短暂爆发并非是市场需求使然，而是各种外部环境造成的假象。那么在新能源汽车补贴调整将续航门槛提升到250公里之后，同时共享汽车暴露出不少弊端的情况下，微电还能花开二度，不得不说，今年微电向上的势头更多是靠它自身努力和市场的机遇。
宏光MINI不正是一个好例子吗，一款旨在以较低成本满足人民代步需求的小型电动车，坐在里面体验一圈后，我的感受就是“真诚质朴”。
real真诚的价格，丐版只要2.88万元，顶配3.88万元，这的确很符合上海人精明、广州人务实的特质了。绝对质朴的配置，从车窗里望进去，两个字：原始，这一定是我见过最纯粹的代步电动车，低配甚至都没有空调。进一步了解后，发现它只有慢充，最高车速只有100km/h、即便是它的续航里程最大不过170km，甚至连安全气囊都没有。
就是这样一辆外观没啥特点，内饰塑料感十足的小型车刷新了新能源车销量的记录，当然价低是它主要的优势，但是我们也不可忽略推动其扩大市场的其他力量，而这些力量也是推动微电这一类车销量增长的原因。我认为主要原因有以下两个。
首先，这类车准确地抓住了下沉市场。尽管刚上市的时候，上海、广州、深圳等一线城市也贡献了不少销量，但是，从九月发布的总体数据来看，销量最好的还是河南和山东两个省。这两个省过去都是低速电动车需求量最大的地区，他们也恰恰是微电最真实的消费群体。
这些经济微型车可以很好地满足中低收入群体的出行需求，照顾了三、四线城市和农村市场。小城市道路拥挤，小巧的车身方便操控和大街小巷的穿梭、停车，不仅满足了部分人买菜、接孩子、代步等需求，还能满足一部分收入跟不上消费的“打工人”的买车需求。
这不禁让我想起来拼多多，当年，它发现并且满足这个市场，成功跻身万亿电商俱乐部，而像宏光MINI EV着眼于这个市场，或许也会创造出新的神话。
发现市场只是成功的第一步，而赢得主流市场才是更重要的一步，最能体现这届微电能力的还是它们懂得去撬动年轻群体。也许这是很多车企都应该学习的。
说来你可能不信，宏光MINI EV的销量主要是由年轻人贡献的，据一份《城市青年代步出行白皮书》上的数据显示，年轻人已经成为宏光MINI EV用户中的主力人群。是不是越发觉得年轻人的口味难以捉摸了。
作为一款现象级的产品，营销做得好，是能起到事半功倍的效果。这点，上汽通用五菱还真是费心了，今年成都车展那会，该品牌就与年轻人拿来“续命”的“喜茶”开展了合作，同时，还与小红书很多KOL合作，各种改装的宏光MINI吸了一波年轻人的眼球。
再看欧拉黑猫，长城紧跟“猫文化”这股潮流，让欧拉“猫系”一出场即惊艳。独特的命名就吸了一波粉，何论其各种花里胡哨的外观。相比于欧拉R1、R2对用户的无感，“白猫”、“黑猫”、“好猫”显然更有感，也它无形中加深了消费者对品牌和车型的印象，进而拉近了与消费者之间的距离。
此番微电能逆市反弹，除了各大车企的苦心经营，必然也少不了政府的推波助澜，尽管不想突出，但是客观来说，新能源汽车的发展确实少不了政府的助力。
就拿最近利好微电发展的消息来说，日前，公安部放宽了小型汽车驾驶证申请年龄，取消了申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车驾驶证70周岁的年龄上限。
以前，70岁以上就不能考驾照，之所以一些老年人没有把老年代步车换成微型电动车，很重要的一个原因是没有驾照。此次，公安部放宽申请驾照年龄后，预计将有一部分身体条件好的老年人去申请驾照，从而开上既要上牌照又要驾照的可以合法上路的微型电动车。
再比如“双积分”政策，也给予微电生机。按照政策要求，国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和汽车进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。微型电动车对技术要求较低、生产成本也较少，不仅适合于企业为早期占领新能源市场份额做铺垫，在“冲量”的同时还能获得积分，一石二鸟。
除了政策上的，有些地方政府也是在深度推进微电，并就此形成一个健康稳定的消费市场。就比如在柳州模式下茁壮成长的宝骏E100/E200，在当地政府的支持下，围绕微型、经济型车已经形成一套比较完善的推广模式，厂家根据需求推出性价比更高的微型电动汽车，当地政府则针对消费需求提供充电补贴、路权、停车便利等系列措施，这促使更多当地居民选择微型电动汽车作为代步工具，形成了稳定的消费市场。
而这些，都加速了整个微电市场的复苏，看今年的销量，说它迎来了第二春并不为过。虽说花开二度，但是这个花期能有多久， 芬芳持续多长呢？
短暂的风口还是长久的趋势
除了取得亮眼成绩的上汽通用五菱，长城外，比亚迪、北汽、奇瑞、长安、吉利等车企都纷纷布局了微型电动车市场，早在去年比亚迪就已经推出e系列车型，北汽新能源也推出EC系列小型车，今年，奔奔E-Star（长安）、新宝骏E300、 宏光MINI 、欧拉白猫等车相继上市，吉利和奔驰一起合资打造的新一代纯电动Smart也正在路上了。
眼看着，微型电动汽车扎堆上市，这也说明这个市场的确受到了青睐。微型电动车作为最“符合电动车身份”的电动车，在电动化的趋势下应该是最早见成效的。你看，那些购买电动车的人，其目的大多无非是当做短途的代步车，因为受制于现阶段电池的储能效率和充电桩的分布，一般更适合市区通勤而非长途行驶。而在拥挤的市区或是道路狭窄的老城区，越小的车型会越有优势的。
再者，微型车的特质贴合新能源汽车市场的需求，定价普遍较低，满足消费者灵活出行的需求，而且，微型车的前期投入较少、技术要求较低，适合一些车企探路新能源市场。
但是，披上电动新装的微型车真的能花开二度吗？如今被看好的势头究竟是随时消失的泡沫还是新能源车健康发展下去的良好开端？
要想回答这个未来式的问题，也许我们可以从微型燃油车的发展轨迹找到一丝依据。但， 先行的微型燃油车并没有给出十分乐观的结果。
微型车市场在90年代初起步，2005年是微型车的顶峰时期，销量份额占比整个市场的9.5%。那个时候，QQ、或是奥拓比较常见，那憨态可掬的模样在十几年前曾一度风靡大街小巷。但不久之后便一路走下坡，2016年，微型车的市场份额更是跌至0.6%，一度淡出大众视野。
如果还是按照微型燃油车的发展路径，微电怕是难逃一劫，短暂的爆发就如镜中月，水中花那般十分虚幻，最后还是接受“泯然众人矣”的命运，而这一切，并不是完全不可能。
虽然车企大力布局，还有相对广阔的发展空间，但在新能源汽车市场转型的背景下，微型电动车的前途依然不太明朗。
微型燃油车的衰落，是伴随着大空间的SUV等车型的崛起，可见微型电动车自身尺寸的限制，让它在未来的发展空间面临考验。其实，要想造好一台小微型的纯电动车并不比造好一辆级别更大的车要来得容易。A00级纯电动车属于“麻雀虽小，五脏俱全”，电机、电池、电控“三电”系统一个也少不了，同时还要兼顾乘员的空间，让本已局促的空间更加捉襟见肘。
众所周知，微型车的电池里程普遍不高，250公里更是一个少有微型车跨过的门槛。有些车企为了应对补贴退坡，新发布的几款微型电动车续航里程都超过300公里，但提升续航就意味着电池成本的变动，车价定然也会受到影响，这对于一向以价格制胜的微型车而言无疑是一个极大的挑战。如今的宏光MINI同样是在用价格换销量，它跟Model 3的盈利空间根本没得比。
成也萧何，败也萧何。我觉得真正限制微型车发展的其实是它的代步定位。微型车续航不高，多为短途代步使用，但这种代步对消费者而言其实是非刚需的。身边的共享单车、公交、的士和地铁等都是日常代步的交通工具，短途可选价格实惠的单车或公交，较远一点的可以选择的士。而微电对于多数人而言略显鸡肋。
而且，庞大的低速电动车空白并不会完全由微电无缝补上，消费升级是一方面，随着现在紧凑级的纯电动轿车和SUV越来越多，消费者是完全有可能将目光转移至它们身上的。
共享出行领域对微型电动需求虽大，不过经过几年的发展，依然面临一个共同的问题，就是盈利难。另外，分时租赁市场在面临一个转型期，消费者对车型需求开始向更高端迈进，不论是出行公司还是车企都开始布局高端共享出行市场，微电的市场自然会被进一步挤压。
的确，与城市发展模式结合，是微电发展的重要出口。“柳州模式”将成为微型电动车未来发展的一个方向，但“柳州模式”推广起来不会那么容易，因为这不仅需要城市地理位置的客观环境，也需要当地政府支持的主观因素。
九月的销量榜一出来，看到不少友媒都在欢呼：特斯拉的戏份终于被抢了。但我觉得还没到真正开心的时候。宏光MINI的热销是好事，也不全是好事，毕竟，低层次的行业竞争，不能让行业进化到更高的阶段。而这波购买狂潮下的年轻人终将长大，他们对空间亦或是体验，都会要求越来越高。
从目前的发展的势头来看，在新能源汽车发展的土地上，微型车电动车一段时间内或许能焕发生机，但是绝不是电动车的突破点。
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