2020年进程已近尾声，国内汽车市场在后疫情时代可谓是一派欣欣向荣。根据乘联会披露的信息，2020年1至9月，国内狭义乘用车共销售1292.66万辆，同比减少12.5%。虽然一季度受到疫情的严重影响，但是三季度首次实现单季度回升，已经在逐步抵消疫情的损失。前三季度汽车消费势头向好。7、8、9三个月，汽车零售额同比增速均突破10%。
以价换市，导致经销商收入大降
流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网，近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。此外，今年上半年，汽车行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。
最大经销商已陷入困境
据统计，9月，10家上市汽车经销商集团中，有8家市值缩水，共蒸发了109亿元。就连最大广汇汽车也陷入下滑困境，广汇汽车10月28日最新公布的2020年三季报显示，前三季度营业收入1082亿元，同比下降11.42%；归属于上市公司股东的净利润13.1亿元，同比下降41.6%。基本每股收益0.16元。
广汇汽车1-9月归属于上市公司股东净利润为13.12亿元，相比去年同期调整后的22.46亿元，下滑41.6%。扣非净利润为12.26亿元，同比下滑39.14%，其报告期内获得1.46亿元政府补贴。
同时，陷入债务危机的润东汽车和正通汽车前三季度市值缩水幅度近70%。此外，和谐汽车和*ST庞大前三季度市值缩水幅度也超过20%。
利润下滑的同时，经销商的库存情况也不容乐观
根据中国汽车流通协会发布的2020年9月"汽车经销商库存"调查结果显示，9月汽车经销商综合库存系数为1.56，库存水平稳定在警戒线边缘。
事实上，受近两年来车市下滑态势影响，经销商库存预警指数已连续2年高于50%。而库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。
压库容易，消化难。频繁的压库，导致"销售即亏损"的情况加剧，现款车型大幅降价促销缓解库存压力，而新车由于价格性价比不高，加之消费者热情未完全恢复，吸引力减弱，进而销量下滑，而最坏的结果，则是造成经销商的现金流告急。
中国车市未来的路并不平坦
其实，长期以来，中国汽车流通市场一直实行"授权销售"制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入汽车流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了"加价提车""强制绑定销售""售后服务差"等负面标签。基于此，很多经销商也开始反思。
一些4S店开始"精耕细作"，自己进行渠道与模式创新。比如，长春某经销商从疫情旗舰一直坚持网上直播与互动，开始的效果并不是很明显，毕竟，汽车是大宗消费者，并不容易出手，可久而久之，这种模式已经积攒不错的口碑与粉丝，开始化人气为"销量"。
此外，很多主流合资品牌直接帮助4S店进行渠道改革。一些日系品牌重新创建售后服务品牌，而且，重新改造服务系统。服务上紧密拥抱互联网，推出多重线上模式，传统客户线上就可以完成很多服务项目，便利度非常高。
还有新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权，也将获得更大的利润空间。
这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组，"这相当于直接把人家的财路断了"。
无论愿不愿意，"野蛮人"的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。
