原标题：6个博士“开杠”，3个不服软，3个不吃硬
撰文 / 涂彦平
编辑 / 刘宝华
设计 / 杜 凯
听说在车圈，谈论“软件定义汽车”已经像谈论吃饭和天气一样，大家见面不聊聊相关话题就OUT了。
10月26日，上海嘉定汽车城，2020第七届全球汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，就有一场主题为“软件定义汽车——汽车产业的颠覆者？”的辩论赛。
辩论会由蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰主持，参与讨论的六位辩手都是车圈资深专业人士，还有一个共同点——都是博士。
他们分别是：
国机智骏副总裁胡伟，东风汽车技术中心智能网联部部长边宁，蔚来汽车智能驾驶感知系统负责人黄毅——他们扮演“挺硬派”。
纵目科技副总裁李旭阳，腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛，地平线机器人研发总监黄超——他们扮演“挺软派”。
在沈峰的主持下，6位辩手分为正反两方，从相反立场陆续探讨了软件和硬件谁更吸引用户、软件目前的定价贵不贵等问题。
辩论没有输赢之分，因为不管是主机厂还是Tier 1、Tier 2、Tier 3，不管是运营商还是消费者，大家都能看见一个事实：软件赋予汽车的价值确实越来越重要了。也许，正因为此，我们将共同见证一场汽车产业的颠覆。
以下是精彩内容节录。
到底是软件还是硬件更吸引客户？
沈峰：用户来买车的时候，他是看中这个车造型很漂亮，座椅很好，屏幕特别炫，空调出风口特别好看，还是这个车看起来不怎么样，座椅也不太舒适，但是软件功能不错，互联也做得挺好，导航也不错。到底是什么更吸引客户？
李旭阳：软件当然非常重要，我们去分析不同的消费层次，新一代年轻人是最大的购买力人群，他们对软件的需求、依赖性、渴求是越来越大的。假如说这辆车是10万元的成本，总工程师会去看，是放在硬件上还是软件上。
首先，从商业角度来说，硬件投入是每辆车都要投的，不管生产100万辆还是1000万辆都要投；软件的成本是在开发过程中花很大一笔钱，投进去之后，可以不断地升级，升级会产生增值服务。这给客户带来的体验是无穷的，这些软件系统一定会吸引很多客户，增值服务带来的利润对车企来说会非常可观。
第二，从使用的角度来说，我相信你去看一辆车的时候，第一眼吸引你的一定是车的造型、颜色，第一感觉一定是非常重要的。这些硬件的东西看久了你会习惯，它对你后期产生的价值会越来越少。
但是软件不一样，当你一直使用它的时候，你会对它产生依赖。开车开很长路程，没有ACC（自适应巡航系统）你会特别累，但是有了ACC或者LKA（车道保持辅助系统），给你提供的舒适度是完全不一样的。这样的软件功能给客户带来的体验性是有依赖性。这种依赖性一定会让软件更有价值。这种东西都是口口相传的，相传之后，客户会越来越多。
胡伟：作为一个车的基础，首先造型一定是很重要的。你的车摆在那里，造型就是消费者买你这个产品的第一重要因素，否则都不构成购买行为，就不要谈后面的功能需求了。造型包括外造型和内造型。用户到4S店买车，除了看造型还会坐进去，坐进去之后，更多是感受乘坐的舒适性。只有这些激发购车者的基本条件都满足了之后，他才会去看软件这种锦上添花的东西。
黄超：首先，我们讲的是一个被限定的命题，我们只有非常有限的资源去开发一款车，这样有限的资源能不能满足有点奢华的需求？再一个，后面真正的市场需求被现在的互联网和自媒体教育、同化之后，他的需求有百分之多少是偏向于外观的？我觉得可以考虑一下。我仍然坚信，未来对于智能化、自动驾驶方面需求会越来越高，而且，大家会把它作为一种理所应当的东西。
李旭阳：刚刚胡伟同学说软件只是辅助性的东西，大家不要忘了，智能化是离不开软件的，软件是非常重要的，不是锦上添花，没有智能化就没有未来，没有软件就没有智能化。
边宁：皮之不存，毛将焉附。软件给客户创造的是什么？是常用常新，持续不断给客户提供新的惊喜和体验。但是这种常用常新、新的惊喜的创造，其实需要我们提供足够的硬件资源，而硬件是基础。
我们说软件定义汽车一定是未来，但是如果在20年前，我们没有超级计算机、环境感知传感器、转向自动驱动系统，根本就不可能有我们现在坐在这里谈软件定义汽车这件事情，所有一切的基础还是要回归硬件。
黄毅：刚刚李旭阳说没有软件就没有未来，我们说没有硬件就没有软件。
李旭阳：软件定义汽车，软件很重要，但是我们不是说不要硬件，只是说我们不需要玛莎拉蒂这样的硬件，但是至少是不错的硬件，只是说要在软件上投入更多。
黄毅：刚刚说“皮之不存，毛将焉附”。我想说皮毛都是有的，也是保暖的，只是说皮毛的成色没有那么艳丽，基本功能是前提，我们不用把大家误导到有和没有的层面。我相信随着智能化、车联网、智能座舱的发展，消费者对软件的喜好程度会更高。有很多人说特斯拉内饰不好，但是还是会买它，就是因为特斯拉的智能化做得很好。
我们说吸引消费者的，除了颜值还有钱。我是很喜欢车，我喜欢玛莎拉蒂、兰博基尼，但是我买不起，但是特斯拉现在降到了24.9万元，这个成本的降低，很大程度是因为他们标准化了硬件。而他们之前有很多投入是在软件开发上，但是整个量一旦上来，它的成本很容易就会被均摊下来。大量地投入软件，到后期软件带来的效益有可能就是百分之百，或者说只是人力成本，而额外的投入早就被均摊下来了。从这个维度来说，软件降本实际上是有很大价值的。
边宁：我们讲软件定义汽车，总是拿手机和电脑的发展和汽车行业相比，其实这已经非常明确了，手机和电脑确实是往智能化方向走，但是有一点大家不要忘记，做产品的人都非常清楚，软件迭代是怎么迭代的？7.1、7.2、7.3，而硬件迭代就变成8.0了。这说明硬件的迭代是可以带来质的变化的。从这个角度来说，哪一个给客户创造的体验和惊喜更多，大家可以想一下。
目前软件的商业价值是否被过度放大？
沈峰：特斯拉FSD的售价6.4万元。蔚来NIO Pilot刚刚升级，3.9万元。最近特斯拉又有一个新功能，后排座椅加热，2400元。我看到网上有人评价说，这是抢劫。
所以，软件的商业化已经变成了一种趋势，而其盈利模式和毛利率就不一样了。因为它已经开发好了，不需要增加任何成本，你要有我就给你了，钱就收进来了。
在这样的情况下，有人说软件商业价值被过度放大了，搞一个这个东西要额外付6.4万元，太多了。还有一方意见说，其实这才刚刚开始，以后还会越来越多，可能还会越来越贵。我们听听台上双方的意见如何。
黄超：地平线包括我个人，目前的工作重心以及以后努力的方向都是想要赋能合作伙伴，然后让我们最终到大众用户那里，可以得到更便宜、更智能、更普及的智能驾驶体验和产品。我个人也非常坚信，只要在座的汽车人共同努力，一定能够给大众带来不是如此“不可思议”的产品。
沈沛：我觉得首先大家要区分定价和价值。刚刚黄超说是“不可思议”，我觉得这是“正常”的。正因为有地平线这样的公司把这些成本降下来，我们得到的服务一定是越来越便宜，但是价值一定是越来越大的。以前我们可能只是听听音乐，但是未来车会给你带来更多内容，看新闻、K歌等等，这是很多内容上的服务，这是可以为人带来新的价值的。
二是服务本身，你原来出行只是从A到B，但是在路程当中你需要很多对周边的理解，到了地点周围还有一些什么可以给你去逛的地方，或者是可以看的景点推荐，这些都可以给你带来价值。
三是作为一辆车来说，很多个性化的东西是需要硬件实现的。我在上一次中德汽车大会上，看到一汽展示了他们可以把一整张图喷到车身上，这个带来的改变是一辆车可以很容易地换漆，你要《和平精英》、要《王者荣耀》都可以马上给你。这套皮肤可能只要2000元，但是带来的个性化价值就像买了辆新车一样。
李旭阳：其实刚刚沈沛总也讲到了，定价和价值这个东西一定是开始的时候很贵，然后慢慢便宜。也就是说您是支持我们这个观点的，我们认为现在价值被放大了，后面会回归正常。
沈沛：我的意思是说现在的定价是正常的，一开始这样定价它的目标群体不是普罗大众，未来面对普罗大众价格自然会向下走，但是价值会上升，因为很多软件带来的价值点还没有被发掘出来。未来一辆车给大家带来的软件增值服务，肯定会超过今天的6.4万元。
李旭阳：6万块钱，100万辆车，那就是600亿元。600亿元的价格背后的研发投入是多少呢？我估计6亿-10亿元应该够了，为这个功能的持续投入也就是这些了。假设特斯拉用6亿-10亿元赚了600亿元，车卖得越多，价值越大。作为终端用户，我们肯定是用更少的钱去买更多服务，从这个角度来说，这个价格是不合理的。
就像手机当中的APP，这个APP如果说三四块钱，我相信有很多人去下载，但是如果说是三四百块钱的话，你们一定会考虑一下。价格被放大之后，效果就是这样的。
边宁：单个软件，随着往后走成本一定会下降，所以商业价值会降低，但是从智能终端角度出发，到未来可能会有上亿APP放到你的智能终端当中。从整体智能终端角度，软件价值是会越来越大的。而且开发者越来越多，要有硬件的边界留在里面，你就可以做非常多的智能化的小惊喜或者是小体验开发。这个时候成千上万的开发者为你提供开发应用。那个时候整体软件的价值来说一定是被低估的。
黄超：软件定价到底是不是贵，从市场角度分析，这个东西可以是正常的，甚至从消费者的角度分析也可以是正常的，只有一群人不能把它当成是正常的，就是我们这些汽车人。
观众：6.4万元这个价格是不是定价过高？我支持沈沛的意见。为什么？它现在是领先的，它在一个无人区里，前无来者后无古人，要承担一定风险去试错，一开始定个价格相对比较高，这是公平的。随着产量增加，成本分摊了，所以价格下降也是合理的。
观众：我也是支持沈沛一方的。我觉得这个价格高低和成本本身没有关系。因为我觉得这个价格应该去看用户想不想要用这个功能。如果说这个功能我花了很多钱去研发，但是对用户来说这个东西科技含量很高，但是对他来说没有什么用，那我花再高成本，用户也并不想要用。但是如果成本很低，使用很便利，只要用户觉得有用，甚至只是觉得这个很好玩，他愿意花这个钱，从市场角度来说，价格高就没有问题。
观众：我是做硬件的，我的观点可能有点“偏硬”。首先，随着大数据能力越来越强，软件成本会越来越低，这也会促进软件开发的速度和成本下降。从长远角度来说，软件成本应该降下来。
第二个观点，刚刚提到有的车厂把硬件配在车里，说你如果需要我就给你提供这种服务。我觉得既然硬件做出来了那是消耗了整个社会资源，应该把这个资源最大限度地给用户提供出来。如果要是通过软件来定义这个硬件不同的服务，我觉得可以通过选配来实现，而不是说用软件来定义给不给你服务。
沈峰：其实这个观点涉及到另外一个价值，就是软件价值和成本到底有没有关系，是什么关系，放进去之后是不是就应该给用户。我给你举一个例子，特斯拉可以解锁75度电，但是你要付7000元，这类事情可能将来会越来越多。
马芳武（吉林大学教授、世界汽车工程师学会联合会技术委员会主席）：我不赞成任何一方。汽车不能用简单的软件和硬件定义，汽车有一个中间的东西，就是执行器和传感器。给大家举个例子，比如人的眼睛，你说眼睛是硬件还是软件？汽车未来可以理解为一个机器人，有很多传感器。所以，我认为汽车还有一个中间的零件。以前我的老板李书福说，一辆汽车就是一个沙发四个轮子，这就是一个简单的机械系统。现在有人说汽车是一个手机装四个轮子，但是我不同意，我认为还缺少一个东西，就是传感器，汽车的感知是由这些传感器来定义的。
目前我们大学当中的课程并不是纯粹的汽车理论、汽车构造、汽车设计，也不是电子课程、软件课程，还有一些中间的东西。恰恰是这些东西扶持着我们的产业，我们有一些传感器公司，有一些雷达公司，你说它是硬件公司还是软件公司？我不知道它是什么公司，因为它携带了硬件和软件之间一个深层次的融合体，而这个融合体使得我们硬件可以执行，软件也是通过它来执行。我不知道它是不是第三种东西。
沈峰：软件有很多层，我们刚刚讲的主要还是应用层，而应用层主要是和功能、体验有关。
观众：我是做硬件的。我总是想办法让我认为我后面10年还会有工作。软件是大脑，是神经系统，但是如果一个人没有骨骼就变成蚂蟥，汽车就不能走了。做硬件的人一定有前途，虽然赚不到那么多钱。
李旭阳：刚刚马芳武老师的观点特别有冲击性。其实我认为最核心的就是传感器、控制器。这些传感器背后有硬件。当我找主机厂谈项目的时候，他就说你把包打开来给我看，一个一个算成本，然后乘20%的毛利率。所以，软件的价值并没有被体现出来。这些公司拼命降本，他们不去投入研发去做更好的传感器，不去研发更好的性能。在辅助驾驶系统领域，现在已经进入到了狂降成本的浪潮当中，会逼迫这些企业往这个方向走，这个很可惜。反而是应用层软件的价值被放大了。
所以，我认为应用层软件从主机厂卖到客户是被放大了。主机厂应该多付点钱给供应商，让这些传感器技术更贵一些，把这些钱付给地平线这样的公司，让他们去做更好的技术。
黄毅：马教授说的硬件和软件的结合体，在我看来，这些结合体就是数据。李旭阳也承认底层软件在这个过程当中价值被低估了。刚刚大家聊的时候聚焦在应用层，我们提到应用驾驶、AI、机器学习，大家都会讨论数据。而我们现在的模式来说，可能大家对数据来源问题不会过多关注，或者说这个数据理所应当，就是用户数据可以被整车厂或者是数据使用商免费使用。
但是实际上在欧洲，他们在用广域网，用区块链的形式，每个人都是数据制造者，都可以参与到行业利益的获取中。比如说我在家装了五六个传感器，把传感器放到广域网上，广域网会识别我的ID，我只要贡献数据，数据被数据使用方用了，会产生利益，这些利益应该被数据制造者共享。
我们说软件的价值没有被真正挖掘出来，而真正挖掘出来之后，我想个人用户可以分享用户级别的体验，供应商可以分享整车使用数据的体验。如果以这样的形式来说，整车、供应商、用户都可以获得软件带来的功能升级，同时也可以享受软件带给他的利益。
现在中国正在提数据保护，目前欧洲的数据保护是非常严格的，我们在做自动驾驶的时候，想拿到欧洲的数据是很困难的，而目前在国内会容易一些。我想数据价值会给软件发展带来很大动力。
观众：我是做市场销售的，我是以客户体验为中心的。我认为未来是客户买单的，最重要的是客户，无论是硬件还是软件，大家要协同作战，最终为我们的市场和客户服务，因为真正体现在数据上，是我们的客户。如果说算力不够，软件很难跑到你想要的状态，你软件做得再好也需要硬件做载体。而如果说你的硬件做得好，但是软件不协同，安全又会有问题。协同作战才代表着未来。
观众：汽车产业发展到现在，应该说有两次大的变革。
一次是从机械变成电气化，包括最早我们的发动机化油器，曾经化油器做得非常精密，但是你再精密，电控一上来，化油器就被淘汰了。
同样，今天我们到了第二次颠覆。我们现在用的这些技术，我们考虑的这些硬件，将来都会被新的东西替代。而软件也好，或者是软件背后的传感器、执行器、数据、AI等这些应该是合在一起，成为一个新的汽车产业颠覆的因素。
