在9月这个节点，对国内的几个重点新能源汽车企业做简要的小结，本期文章主要针对比亚迪，就其1-9月的上险数据和9月的产量数据做个整理。
1-9月的“过山车”
从前9月来看，今年由于B端需求降低对于比亚迪的影响是很大的，在8月以前，比亚迪新能源汽车的月上险数据一直在1万台以下，随着汉PHEV和汉EV的交付，这个数据总才算好看一些，超过1.5万台。
图1 比亚迪2020年1-9月的上险数据
1) PHEV往高端化的转变
从下面图2来看，汉PHEV占到了新增部分的大头，9月和唐PHEV一起占到了整个PHEV比例的73%。而PHEV往高价化的发展趋势本质上还是城市限牌的结果，其中深圳今年对于PHEV独特的支持政策是暂时和局部的。在PHEV的细分市场里面，秦Pro徘徊在500台以下，宋Max徘徊在200台；宋和宋Pro稍好一些但是加起来也没有超过1000台，而秦PHEV在B的需求直接消失了。
图2 比亚迪1-9月PHEV车型的情况
2）BEV的情况
由于车辆属性调整，秦EV被赋予了B端属性，E2这款车倒是往C端在卖，9月份比亚迪交付的汉EV终于突破了2500台，上了一个阶段性的台阶。从目前各车型的比例来看，以比亚迪为代表的传统BEV提供者要面临特斯拉往下打和SGMW把低价车锁定低端需求往下的压力。对于比亚迪而言，所有的车型的生命周期如何管理是个大问题。
图3 比亚迪1-9月份BEV车型上险数据概况
在BEV领域，比亚迪从2019年开始上量的车型包括E5(59932台)、元EV（47857台）、E2（19315台）和秦EV（17619台），这里可以理解为B端需求的车型一直是从E5传承到秦EV，私人主打性价比的则是从元EV到E2的车型。在汉推出以前，很难把车型之间的区隔进行明确分离，往市场投放的车型和总体的量并不具备正比关系。
图4 比亚迪2019年-2020年几款上量BEV车型的数据对比
在PHEV里面，唐DM是一款典型的车型，在2018年最火热的时候，月上牌量到了6000-7000台，进入2019年H1也维持在2000台以上，但进入2019年下半年开始往1000台走；宋和宋Pro同样是一个典型的替代关系，秦Pro也是一路高开低走。
图5 2019-2020年9月比亚迪PHEV车型上险数据
从产量规划和长期特性角度探讨
从产量角度来看，可以和上险数据有个对照比较——
1）9月份汉EV的产量达到了4745台，目前最大的任务就是把之前累计的订单交付完；
2）B端市场秦EV仍是大头，是比亚迪目前市场需求的一个支柱；
3）唐PHEV是面临换代，所以总体的产量不高，而2000+的上险数据可以理解为去库存；
4）汉PHEV的产量和上险量差异不大，这个也是短期内分流的要素。
目前来看，在Q4整体国内自主品牌还是会拉一波新能源汽车的产销高潮——Q4的产销主要是为前期补的，但是整体的结构性问题，像比亚迪这样开始往较高价格方向转，高价车超过低价车的情况是否能坚持住，是一个值得观察的问题。
图6 比亚迪9月产量
小结：2020年真的是彰显中国个人消费者对于新能源汽车接纳能力的一年，所以传统车企的新能源汽车在优先级方面要低一些，我个人判断中国新能源汽车在今年是“横盘”的，在2021-2022年之后开始逐步站稳，Q4每个月的数据预期来说都会很好看。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
