提起汽车赛事，大家脑海里会浮现F1方程式、达喀尔拉力赛这些著名传统赛事的名称，那么关于新能源汽车的赛事大家又是否有听闻？可以说中国新能源汽车大赛CEVC，就是新能源领域最具代表性的比赛之一，它的核心亮点在于参赛车型全部是新能源量产车型，赛事既考验量产车型的整体技术实力，也直观地给了消费者购车的参考方向。
CEVC中国新能源汽车大赛
CEVC已经连续举办多届，主办方是中汽研和中汽摩联，指导单位是中国电动汽车百人会。在今年10月10日举办的CEVC江苏东海站上，就有14个厂家的16个车型参与11个项目的竞逐。这些参赛车中不乏明星车型，配有刀片电池的比亚迪汉EV、外观豪华霸气的红旗E-HS9、具备换电功能的智能豪华电动汽车蔚来ES8，甚至智能电动汽车的头牌特斯拉Model3，都参加了2020年度CEVC东海站比赛。
CEVC比赛中的几何C
按照车型归类，赛事共分为6个组别进行比赛，其中竞争最激烈的是紧凑级SUV组别，在11个比赛项目中，值得关注的是0-50km/h加速、200米直线加速、60km/h匀速车内噪声、性能综合赛四个项目。这4个比赛项目，事关汽车的动力水平、NVH水平和综合性能。出乎意料的是，获得这4项比赛冠军的车型是上市才两个多月的真能跑纯电SUV几何C。
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从四项赛果看几何C的逆袭之路
在CEVC东海站的紧凑级SUV组别中，共有三款车参与竞争，在这一组别几何C的对手实力也不差，威马EX5-Z是上市多年车型EX5的改款升级版。长安新能源CS55E-ROCK配有高达84kWh动力电池组，以及最大功率160kW的同步电机，在动力性能上理应有最强表现。在和它们正面交锋中，几何汽车首款纯电SUV几何C++Pro550km版，赢得了11项比赛中最重要四项比赛的冠军。
几何C赢得4项冠军
夺魁不易，几何C依靠的是什么优势呢？是电机功率、是轻量化车身，抑或是操控能力？电动观察家认为几何C赢得比赛的基础，是轴长比优势。对电动汽车而言，动力上的优势可以通过更换大功率的电机实现，但要想实现综合性能的超越，必然要结合提升底盘性能来实现。
纯电车底盘的关键参数之一就是轴长比。轴距与车长的比例，决定了车辆在提速、转弯与操控方面的基础素质。如特斯拉Model3车型，依靠61%的轴长比优势，Model3具有50:50的重量配比，以及更好的扭矩分配能力。在CEVC东海站紧凑级SUV组中，几何C是唯一辆轴长比超过60%的车型，轴长比达到了61%。这样的轴长比数据，配合专业团队对底盘结构进行定制化开发与高水准调校，让纯电专属底盘加持下的几何C实现超低重心、高灵敏转向、车身姿态精准控制，整车运动性能超越同级的同时也拥有不错的舒适性。
底子好，再配上电机、电控、电池，即三电系统的优秀设计，让几何C在面对0-50km/h加速，200米直线加速赛的挑战时游刃有余。
0-50km/h加速赛，最考验的并非车辆电机功率的绝对数值，而是车辆的推重比。同样是70kWh电池组，几何C依靠底盘优势，在重量上比威马EX5-Z轻140公斤，而几何C甚至采用了523型三元锂离子电池，在不牺牲稳定性和安全性的前提下提升电池能量密度，通过将电池单体电压从4.3V提升到4.35V、采用最新的减重电芯极片集流体及新材料减重壳体，电芯能量密度提升至253Wh/kg与811电池电芯的能量密度相当。
重量轻，自然不用更大功率的电机就可以取得更好的加速效果。因此在电机方面，几何C同样没有选用峰值功率更大的电机，但在推重比方面，可是一点都不弱。推重比1：9的几何C有着同组中最强的推重比。
在CEVC比赛中，几何C的0-50km/h加速成绩是3.13秒，领先第二名0.13秒，更是大幅领先最后一名近0.49秒，也就是15%的领先幅度。仅此一项，便可看出几何C的实力。在200米直线加速赛中，几何C的成绩是9.433秒，是同组别中唯一进入到10秒的车型。
而同组其它车型，分别落后1.2秒和1.7秒。1.2秒和1.7秒，换算成距离差距约30-50米。在实际行驶中，如果是几何C、威马EX5-Z和长安CS55E-ROCK一同在停止线前等待红灯变绿，几何C凭借0-50km/h和200米直线加速的优势，必然能够一马当先，更快地进入高速行驶阶段。
几何C的动力总成，蓝色为电机
在性能综合比赛中，CEVC组委会选择了博世汽车东海试车场搭建的赛道作为测评场地，这条赛道拥有直线赛段、高速弯赛段、低速弯赛段以及发卡弯赛段的布局优势。
博世东海试车场
在性能综合比赛中同组车型先后依次发车，以完成赛道后最短用时为优胜。几何C++Pro550km版在这条赛道上，取得了82.00秒的成绩，成为赛事同级竞品中最强的一款车型。
性能综合赛相比0-50km/h加速，200米直线加速赛难度更大，不仅仅是对车辆加速能力，推重比，电控软件反应速度的考验，还涉及到制动能力、底盘性能、转向性能等多项考验。这项比赛，更贴近于实际用车场景。赛道模拟了城市中行驶时所涉及的车辆变线，急加速，急减速等情况，以此对消费者而言，这项比赛的成绩，更具参考意义。
几何C的成绩是82秒，领先对手2.6秒，看似幅度不大，但从电动汽车观察家看来，几何C所领先的不只是数据上2.6秒这么简单。威马EX5-Z和长安CS55E-ROCK的成绩类似，均为84.6秒，说明该级别车型的基础数值即为84.6秒左右。84.6秒的基准数值之上的是几何C的82秒，足足快了2.6秒，说明几何C已经大幅超越了该级别车型的普遍性能力，进入到一个更高的层级。
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NVH达到录音棚级别
揭秘几何C高静谧性座舱的练成之路
凡是比赛，必然有人为因素的叠加，0-50km/h加速、200米直线加速、性能综合赛，难免受到驾驶员水平的影响。但在60km/h匀速噪音赛中，却少了很多人为因素影响。可以说，60km/h匀速噪音比赛是一场硬碰硬的比赛，它抛开了一切干扰因素，是硬实力的碰撞。在这项比赛中，几何C++Pro550km版取得的成绩是54dB，领先威马EX5-Z足足2.1dB。根据dB计算公式，每提升一个dB，声压提升一个自然数对数等级。
分贝（dB）计算公式
在日常生活中，50dB的环境就能保证以喃喃细语进行交谈，60dB能够日常正常交流，以此计算几何C在60km/h匀速行驶中，保证乘员之间以正常音量交谈也毫无问题。几何C之所以能在这项比拼中胜出，是因为它对电动汽车的噪声来源做了有针对性的抑制。
几何C的内饰
电动汽车没有发动机，驱动力来自同步电机，相比之下电机噪音比发动机要小得多，但是也带来了新的难题。一方面是在低速行车时电机的噪声会非常突出；另一方面胎噪、风噪在纯电车型中会更为明显。但这些对于几何C来说都不是问题。
电机当中的噪音主要分为电磁噪音、齿轮噪音和通风噪音。控制难点在电磁和齿轮噪音。在电磁噪音方面，几何C采用了主动低速降频，通过谐波注入抑制噪音，使得车内电机电磁噪声小于25dB。在齿轮噪音部分，几何C采用了两级隔振系统，使车内齿轮噪声小于37dB。对于电机和外部的噪音几何C还采用了声学包，覆盖率达到90%。
这些举措，使得几何C拥有录音棚级NVH静音空间。
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当精准续航遇上低能耗
打造真能跑的纯电SUV
纯电车主最关注的要数车辆的能耗和电池容量。随着汽车用动力电池技术水平的提升，电动汽车车载电池包的容量逐步加大，电动汽车的续航水平得到跨越式发展。通过增加电池包容量的方式提升续航里程，已没有了技术瓶颈。但控制住电池包重量，提升电池包能量密度比，降低车重、降低百公里电耗，提升整车性能才是各家车企面对的技术难题。
几何C刨面图，银色部分为动力电池包
以参加CEVC东海站比赛的紧凑型SUV车型来说，就都是续航里程超过500公里的电动SUV车型。
这三款车型中几何C采用了更高安全性的高压523三元锂电池。但通过技术优化，几何C的动力电池包能量密度比却比811三元锂电池包更高，达到183.23Wh/kg。依靠这一优势，几何C++Pro550km版装配的70kWh的动力电池包，总重也不过383kg，是三款车型中最轻的。
尽管同组别的长安CS55E-ROCK车型配有高达84.2kWh容量的动力电池包，但通过比赛成绩我们可以轻易的看出，通过增加电池包重量提升续航，并以续航博眼球的车型在综合性能上劣势很大，但几何C在这方面就明显有领先的优势。
12.73kWh/100km的能耗水平，保证了几何C消费者在日常用车中，拥有最真实的续航里程，不会发生实际续航和标称续航相差太大的情况。
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长续航前，应有真续航
CEVC已经是第三届，这三年来新能源汽车的市场接受度已经大为提升。不过看2019年的市占率，新能源汽车仍然不到5%。阻碍电动汽车普及的最大因素之一，就是续航里程不足。特别是在私人专用充电桩安装难、公共充电桩尚不普及的情况下，消费者需要一次充电能够长距离出行的电动汽车，以避免充电的麻烦。
雨中比赛的几何C
但是，也要注意到的一个现象是，随着续航里程500、600甚至700公里的车型出现，人们并没有停止抱怨续航问题。其原因是，一些所谓"长续航"车型，真实续航缩水很多，在抬高了消费者预期的同时，不能兑现长里程的体验，甚至使得不满情绪更加大。
几何C的刹车卡钳采用喷涂为绿色
在这方面，以"真续航"为卖点的几何C，可以说切中消费者痛点。400公里和550公里两个续航版本的几何C，都是实打实的优质车型。我们看到，几何C在影响真实续航的两大难点：冬季续航和高速续航上，都给出了很多解决方案。比如冬季采用高效BMS智能电池温控系统，保证电充得足、放得多。低温空调采用热泵+PTC的组合，在开启制热时，耗能也会小不少，省下电量用于驱动。
在实现长续航之前，应当先有真续航，否则只会挫伤消费者积极性。只有在续航真实可靠的前提下，消费者的续航焦虑，才能在不断提升的标称续航下，得到解决。电动汽车才能更快地进入寻常百姓家。
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