作者|吴晓宇
政策春风的带动下，换电领域不再只有蔚来汽车、北汽奥动"独领风骚"，越来越多的车企"老炮"选择杀入换电江湖。
继今年9月16日首座换电站落户重庆后，10月18日，吉利科技集团第二座换电站也正式在山东济南投入运营。据吉利科技换电技术主要负责人王志海介绍，济南换电站采用了双仓设计，可容纳39块电池组，换电时间在90s左右。
吉利换电技术相关研发起步于2017年，而换电模式真正进入公众视野，却是凭借自诞生之初就押注该模式的蔚来汽车。曾经为了普及，蔚来汽车创始人兼董事长李斌亲自在现场演示。早在2018年5月20日，蔚来汽车首座换电站就正式投入运营，落地时间也领先吉利近2年。
截至目前，吉利在换电技术研发上投入的资金多达数十亿元，签约换电站超过1000座；预计到2025年，达到5000座换电站，覆盖全国和东南亚。而蔚来官方数据显示，已在全国建成155座换电站，主要分布在中东部城市。
如今，当"新旧势力"一同站上换电的风口，吉利与蔚来的换电模式有哪些不同？各自又将如何克服盈利的掣肘？
吉利换电PK蔚来换电
吉利换电技术主要经历五个步骤：即智能导航——自动识别车牌——车辆驶入换电站进行换电——换电车辆自检——驶出换电站结算订单。
具体而言，用户可通过手机App将枫叶80V新能源汽车导航到距离最近的换电站，换电站的智能系统将自动识别车牌，并进入换电工位。随后，车辆会进行自检，确认电池包的高压电路是否已经断开。
换电准备工作完毕后，进入换电流程，车辆被自动调整至水平居中的位置后四个举升臂抬升车辆，换电机器人开始换电动作。此时，一个机器人由一侧进入车辆下方，解锁电池包，移出亏电电池，另一个机器人由另一侧将满电电池移至车下，举升电池并进行加锁，车辆落位完成换电后进行自检并驶出换电站结算订单。在此过程中，司机全程不用下车等待，换电智能易操作。
相比之下，早于吉利2年便落地首个换电站的蔚来汽车，换电站容纳的电池数、每个换电站每天最高可以提供的换点次数更少、充电时间更长、需要值守专员下车或锁车。
据蔚来汽车此前介绍，蔚来每一座换电站配有3个停车位与5块高压电池，可以不间断地接受云端调度为车主服务。
针对换电时间，蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上表示，"换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。"但这与吉利换电的90秒时间相比，仍耗时略久。
同时，相比吉利的千次，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务。不过，实际情况并不止于这个数字，沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，"海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。"另有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。
蔚来的换电流程主要是订单生成——进站——换电——检测&出站。具体而言，车主先通过NIOApp下单（根据导航定位自动分配最近换电站），或扫描换电站上的二维码，系统生成一键加电订单。随后，站内值守专员会从能量无忧专员或车主手中接管车辆，将车辆倒入换电站内，并且触发位于ES8中控屏幕上的"进入换电模式"按钮。
换电模式下，车辆会解除空气悬架的设置，进而放松对轮胎的控制使其可以随动，然后车辆便进入到换电模式。进入换电模式后，车辆会先完成自检，此时电池包的高压电路断开，ES8进入休眠模式，在推杆将ES8调至居中位置时，换电机器人RGV开始换电动作。最后，完成换电后，ES8车灯会亮起来，系统会自检，整个换电过程大约耗时3分钟。
值得一提的是，借助传统车企的优势，吉利科技集团研发推出的是开放的换电平台架构。据王志海介绍，吉利换电站的适配车型轴距区间为2700mm-3100mm，轿车、SUV、MPV等车型都能使用。同时对电池包进行了扁平化标准设计，使其结构尺寸能够满足目前市场上的主流纯电动平台设计。
截至目前，吉利科技已落地重庆、济南两家换电站，已签约的换电站超过1000座，落地城市包括山东、重庆、浙江等省份。而到2025年，吉利科技计划在全国城际、省际公路与东南亚市场建设5000座换电站。
相比之下，蔚来换电站的布局规模更大。官方数据显示，到2020年5月25日，蔚来用户累计完成50万次换电。而到了2020年10月5日，蔚来用户已经累计换电超过100万次。与此同时，蔚来还在持续布局新的换电站，目前已经在全国建成155座，并打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络，目前换电次数最高的车辆累计已经超过500次。
能否结束烧钱无底洞？
吉利与蔚来换电模式最大的不同还包括商业路线。据王志海介绍，吉利科技集团的换电站初期先大规模用于网约车领域，再逐步投向私家车。而蔚来自投入之初，便面向私家车市场，并在初期向老用户承诺了"免费换电"政策。
与如今车企大力投入不同，换电路线曾在早期被认为是"死路一条"。
2007年，以色列人夏嘉曦（ShaiAgassi）创办BetterPlace，成为坚定的"换电模式"倡导者。夏嘉曦认为，换电模式将电动车中最昂贵的零部件电池剥离出来，大幅降低了消费者购车成本，可以加速电动车普及。
然而，换电模式需要大量铺设换电站作为基础，只有密度要比肩加油站才能吸引足够多的消费者使用，从而维持运转。在运营前期，换电无疑是个烧钱的"无底洞"。由于运营模式的投入与收益难以达到平衡，看不到盈利希望的投资者也逐渐对BetterPlace失去了信任。
2013年5月26日，BetterPlace宣布破产清算。换电鼻祖黯然离场。曾鼎力支持BetterPlace的雷诺前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)断言，电动汽车行业采用换电模式是"死路一条（Adeadend）"。
不过如今，换电模式的待遇今非昔比。今年以来，换电模式被写进政府工作报告。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策则明确支持换电模式的发展，"从2020年期新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。"
不过横亘在换电模式大规模普及之前的，仍然是其不得不面临的高成本问题。
时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露，蔚来免费换电每天的运营成本约为5万元人民币。也曾有媒体估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。从2018年至今，蔚来换电站业务投入超过5亿元。
虽然并未透露单个换电站的成本，但吉利在换电研发上的投入并不低，3年间已耗资逾10亿元。相比之下，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，而且还在持续亏损。
据第一电动网此前披露，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。而据业内人士透露，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计要亏损1亿元。
虽然今年一季度亏损同比收窄40%，但蔚来汽车仍未逃离亏损窘境，经营性亏损达15.7亿人民币。
这也导致蔚来不得不在近期收缩终身免费换电服务。相比蔚来，吉利布局换电站的家底虽然更为雄厚，但如何跑通盈利模式仍是吉利需要思考的问题。
据奥动新能源介绍，一座配备28块电池的3.0代换电站，利用率如果达到60%，每年收入就能超过600万元。除去成本比例最大的200万元电费，以及人工费用、设备和电池折旧费用，土地租金等，则可以实现盈利。
因此，在标准化更高的网约车领域落地换电技术，或将成为吉利提高换电站利用率，实现盈利的有效途径。
未来汽车日报
