出品 | 搜狐汽车·E电园
摄影 | 蔡欣宇
作者 | 蔡欣宇
编辑 | 彭钊
在这个全面电动化的时代，各家车企都或多或少的走在了电气化之路上，本田也是如此。当然，从目前的情况来看，本田似乎并不急于全面推广纯电动车型，而是将更多的精力放在了完善锐·混动系列产品线上。值得肯定的是，锐·混动系列经过多年的发展，已经覆盖了包括紧凑型轿车、中型轿车、SUV以及MPV的多个细分领域。在今天，我们得到了一个难得的机会，搜狐汽车·E电园受到邀请来到上海，为大家实际体验广汽本田锐·混动全系车型。那么i-MMD系统究竟有着怎样的特点？这套混动系统在不同车型上的表现又有何差异呢？
[ ·1· 第三代i-MMD有何独到之处？]
在2016年，本田首次将搭载i-MMD混合动力系统的九代雅阁混动车型引进国内，这也是国内消费者第一次接触到本田的混动车型。而在第十代雅阁问世的同时，第三代i-MMD系统也正式面世，我们后来接触到的一系列车型也都采用了这套混动系统。可以说，第三代i-MMD混动系统真正实现了在国内的大规模推广。
在结构上，i-MMD跟其他混合动力车型区别不大，都是由发动机+E-CVT变速箱+双电机+PCU（Power Control Unit）能量控制单元构成。不过i-MMD的特点就在于其大多数时间都是发动机发电供电机驱动车辆，工作模式类似于增程式车型。另外，在高速巡航时期还能够通过发动机直接驱动车辆。这也是i-MMD与其他由行星齿轮组分配动力的混合动力车型区别最大的地方。
第三代i-MMD系统的发动机共有两个不同排量，除了我们比较熟悉的2.0L混动系统以外，本田在今年还将基于1.5L自然吸气发动机的混合动力系统引入了国内。在我们今天试驾的车型中，雅阁、奥德赛、皓影锐·混动版均配备了2.0L混动系统，只有凌派锐·混动搭载了1.5L混动系统。
（1）2.0L混合动力系统
先来看看我们比较熟悉的2.0L混动系统，该系统由一台2.0L阿特金森循环发动机+E-CVT变速箱+双电机+PCU（Power Control Unit）能量控制单元构成。发动机部分，新一代2.0L阿特金森发动机实现了40.6%的热效率，压缩比也提升至13.5:1。而在变速箱部分，新车搭载的E-CVT变速箱则沿用了第二代变速箱的基本骨架。另外，第三代i-MMD的PCU和IPU系统整体体积分别下降了15%和32%，有效减少了混动系统对于车辆空间的占用。
在工作模式上，第三代i-MMD的行驶模式可以归结为3种，分别为电机驱动模式、混合动力模式以及发动机驱动模式。而在实际行驶时，我们能够在车辆的能量流显示中看到6种不同工作状态。
1.怠速充电：大多数时候，车辆启动并保持怠速状态时，发动机并不会启动，此时电池组的电量会释放以维持车内电器运转，而当电池电量较低时，发动机会启动为电池组充电。
2.纯电行驶：在起步初段或需求动力较小时，电池组会为驱动电机供能并驱动车辆行驶。
3.混合动力行驶：当驾驶员对于动力需求较大时，车辆会采用发动机与电机共同驱动的策略，以提供最优动力输出。
4.发动机直驱/行驶充电：当车辆处于高速巡航状态时，此时的速度区间更适合发动机实现最优效率，所以车辆会采用发动机直接驱动的方式，电动机并不会介入。另外车辆还会适时将发动机产生的多余能量以电能的形式储存至电池组内。
5.能量回收：当车辆处于滑行或制动状态，驱动电机会转变为发电机，从而将多余的动能转化为电能并储存在电池组内。
（2）1.5L混合动力系统
凌派锐·混动所搭载的1.5L混合动力系统在结构以及工作模式上与常见的2.0L混合动力系统几乎一致，唯一变化的就是其发动机换为了1.5L阿特金森循环发动机。这台发动机的亮点也有很多，得益于进气道形状、燃烧室表面积/容积比缩小化、燃料喷射系统、冷却系统等多方面的改善，以及一系列降低机械摩擦损失的措施，该发动机最大热效率达到了40.5%。在动力输出上也要明显强于凌派其他车型所搭载的1.0T发动机。
[ ·2· 4款车型的实际驾驶体验各有不同 ]
（1）最能体现SPORT HYBRID定位的雅阁锐·混动
一次难得的机会，我们能够同时试驾广汽本田全系4款锐·混动车型，下面我们来分别看看每款车在驾驶时的不同感受，先从我们最为熟悉的雅阁锐·混动开始。雅阁锐·混动我们再熟悉不过了，它也是4款车中最符合本田SPORT HYBRID定位的车型。低重心设计带来了较为战斗的坐姿，另外车辆悬架的支撑性极佳，对于颠簸的处理也非常干脆，清晰的路感反馈也让人感受到了这辆车运动化的调校。
雅阁混动版的油门踏板设定较为轻快，整体表现也十分线性，这也使得驾驶员会在不知不觉中将车速提到中高速巡航速度。在中高速阶段，发动机的介入会更加频繁，此时车辆会更多的采用混合动力模式以及发动机直驱模式行驶，在电机的加持下，车辆在中后段依旧有着不错的加速表现，并线超车完全不在话下。
（2）动力提升明显的奥德赛锐·混动
对于奥德赛锐·混动来说，混合动力系统的加入使得车辆在动力输出上有了明显的提升，相比此前的2.4L自然吸气版本车型，奥德赛锐·混动的动力输出明显上了一个台阶，动力响应可以说是随叫随到。另外车辆的油门踏板设定较为轻快，整体表现也十分线性，能够让人感觉到充足的动力储备，能够有如此出色的动力表现也是得益于大功率行使用电机的辅助。
车辆的底盘调校和燃油版同样保持了高度一致，在悬架形式上其采用了前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架的组合，整体舒适性比较令人满意，唯一的不足就是在处理细碎颠簸时还是不够彻底，小幅的震动还是会不时传入车内，底盘给人的感觉不够整。
（3）全系驾驶质感最佳的皓影锐·混动
和前两款车一样，皓影锐·混动在动力方面相较于1.5T车型也有着不小的提升，电机的加入使得其在各个速度区间都能够做到游刃有余。另外，更重要的是，在采用了混合动力系统之后，皓影锐·混动的静谧性表现进一步提升，这也大幅提升了车辆整体的行驶质感。
良好的行驶质感除了有静谧性作为保证以外，还要有底盘素质的支撑。而皓影锐·混动在这方面做得也很不错，这也使得其成为了4款车中行驶质感最好的车型，悬架对于颠簸的处理非常柔和，在经过高度过高的减速带等较大颠簸时，也能够提供很好的减震效果。
（4）最入门的选择凌派锐·混动
无论是从车型级别还是售价上看，凌派锐·混动都是4款车中定位最低的，当然13.98万元的起售价也使得其大幅拉低了广汽本田锐·混动车型的入门门槛，而1.5L混动系统所带来的动力提升也使得其相较于1.0T车型在动力以及行驶平顺性方面有着一定的进步。
总体来说，凌派锐·混动的调校趋向更加偏向于经济、平顺，在动力的爆发力方面没有其他几款车型强悍，当然这也是因为其定位所致，柔和的动力调校让它更加适合日常家用代步。悬架部分，广汽本田针对这款车的悬架进行了特别调校，在车重增加的前提下，对悬架弹簧和减震器都进行了微调，这也使得混动版车型有着较好的舒适性。
[ ·3· 写在最后 ]
在国内市场，能够和广汽本田在混合动力车型覆盖丰富度上一较高下的或许只有自家兄弟东风本田，以及同为日本品牌的丰田了，涵盖紧凑型轿车、中型轿车、SUV以及MPV车型的锐·混动家族为我们在混合动力领域提供了大量选择。在纯电动车型尚未进化为完全体的今天，混合动力车型依旧是新能源的最佳解决方案之一。
回归到驾驶体验层面，其实从SPORT HYBRID的命名上我们就能看出，本田希望自己的混合动力车型不光能做到节能环保，更要继承本田家族一贯的运动基因，而这也为锐·混动系列车型赋予了独特的气质，能够将性能和节能两者结合的如此之好的或许也只有本田了。最后总结一下吧，无论您的需求是省油还是更好的动力表现，锐·混动车型都能够满足你，唯一需要考虑的就是你是否愿意为了它而多花几万块钱。
#混动#发动机#车型收藏
在结构上，i-MMD跟其他混合动力车型区别不大，都是由发动机+E-CVT变速箱+双电机+PCU（Power Control Unit）能量控制单元构成。不过i-MMD的特点就在于其大多数时间都是发动机发电供电机驱动车辆，工作模式类似于增程式车型。另外，在高速巡航时期还能够通过发动机直接驱动车辆。这也是i-MMD与其他由行星齿轮组分配动力的混合动力车型区别最大的地方。
第三代i-MMD系统的发动机共有两个不同排量，除了我们比较熟悉的2.0L混动系统以外，本田在今年还将基于1.5L自然吸气发动机的混合动力系统引入了国内。在我们今天试驾的车型中，雅阁、奥德赛、皓影锐·混动版均配备了2.0L混动系统，只有凌派锐·混动搭载了1.5L混动系统。
（1）2.0L混合动力系统
先来看看我们比较熟悉的2.0L混动系统，该系统由一台2.0L阿特金森循环发动机+E-CVT变速箱+双电机+PCU（Power Control Unit）能量控制单元构成。发动机部分，新一代2.0L阿特金森发动机实现了40.6%的热效率，压缩比也提升至13.5:1。而在变速箱部分，新车搭载的E-CVT变速箱则沿用了第二代变速箱的基本骨架。另外，第三代i-MMD的PCU和IPU系统整体体积分别下降了15%和32%，有效减少了混动系统对于车辆空间的占用。
在工作模式上，第三代i-MMD的行驶模式可以归结为3种，分别为电机驱动模式、混合动力模式以及发动机驱动模式。而在实际行驶时，我们能够在车辆的能量流显示中看到6种不同工作状态。
1.怠速充电：大多数时候，车辆启动并保持怠速状态时，发动机并不会启动，此时电池组的电量会释放以维持车内电器运转，而当电池电量较低时，发动机会启动为电池组充电。
2.纯电行驶：在起步初段或需求动力较小时，电池组会为驱动电机供能并驱动车辆行驶。
3.混合动力行驶：当驾驶员对于动力需求较大时，车辆会采用发动机与电机共同驱动的策略，以提供最优动力输出。
4.发动机直驱/行驶充电：当车辆处于高速巡航状态时，此时的速度区间更适合发动机实现最优效率，所以车辆会采用发动机直接驱动的方式，电动机并不会介入。另外车辆还会适时将发动机产生的多余能量以电能的形式储存至电池组内。
5.能量回收：当车辆处于滑行或制动状态，驱动电机会转变为发电机，从而将多余的动能转化为电能并储存在电池组内。
（2）1.5L混合动力系统
凌派锐·混动所搭载的1.5L混合动力系统在结构以及工作模式上与常见的2.0L混合动力系统几乎一致，唯一变化的就是其发动机换为了1.5L阿特金森循环发动机。这台发动机的亮点也有很多，得益于进气道形状、燃烧室表面积/容积比缩小化、燃料喷射系统、冷却系统等多方面的改善，以及一系列降低机械摩擦损失的措施，该发动机最大热效率达到了40.5%。在动力输出上也要明显强于凌派其他车型所搭载的1.0T发动机。
[ ·2· 4款车型的实际驾驶体验各有不同 ]
（1）最能体现SPORT HYBRID定位的雅阁锐·混动
一次难得的机会，我们能够同时试驾广汽本田全系4款锐·混动车型，下面我们来分别看看每款车在驾驶时的不同感受，先从我们最为熟悉的雅阁锐·混动开始。雅阁锐·混动我们再熟悉不过了，它也是4款车中最符合本田SPORT HYBRID定位的车型。低重心设计带来了较为战斗的坐姿，另外车辆悬架的支撑性极佳，对于颠簸的处理也非常干脆，清晰的路感反馈也让人感受到了这辆车运动化的调校。
雅阁混动版的油门踏板设定较为轻快，整体表现也十分线性，这也使得驾驶员会在不知不觉中将车速提到中高速巡航速度。在中高速阶段，发动机的介入会更加频繁，此时车辆会更多的采用混合动力模式以及发动机直驱模式行驶，在电机的加持下，车辆在中后段依旧有着不错的加速表现，并线超车完全不在话下。
（2）动力提升明显的奥德赛锐·混动
对于奥德赛锐·混动来说，混合动力系统的加入使得车辆在动力输出上有了明显的提升，相比此前的2.4L自然吸气版本车型，奥德赛锐·混动的动力输出明显上了一个台阶，动力响应可以说是随叫随到。另外车辆的油门踏板设定较为轻快，整体表现也十分线性，能够让人感觉到充足的动力储备，能够有如此出色的动力表现也是得益于大功率行使用电机的辅助。
车辆的底盘调校和燃油版同样保持了高度一致，在悬架形式上其采用了前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架的组合，整体舒适性比较令人满意，唯一的不足就是在处理细碎颠簸时还是不够彻底，小幅的震动还是会不时传入车内，底盘给人的感觉不够整。
（3）全系驾驶质感最佳的皓影锐·混动
和前两款车一样，皓影锐·混动在动力方面相较于1.5T车型也有着不小的提升，电机的加入使得其在各个速度区间都能够做到游刃有余。另外，更重要的是，在采用了混合动力系统之后，皓影锐·混动的静谧性表现进一步提升，这也大幅提升了车辆整体的行驶质感。
良好的行驶质感除了有静谧性作为保证以外，还要有底盘素质的支撑。而皓影锐·混动在这方面做得也很不错，这也使得其成为了4款车中行驶质感最好的车型，悬架对于颠簸的处理非常柔和，在经过高度过高的减速带等较大颠簸时，也能够提供很好的减震效果。
（4）最入门的选择凌派锐·混动
无论是从车型级别还是售价上看，凌派锐·混动都是4款车中定位最低的，当然13.98万元的起售价也使得其大幅拉低了广汽本田锐·混动车型的入门门槛，而1.5L混动系统所带来的动力提升也使得其相较于1.0T车型在动力以及行驶平顺性方面有着一定的进步。
总体来说，凌派锐·混动的调校趋向更加偏向于经济、平顺，在动力的爆发力方面没有其他几款车型强悍，当然这也是因为其定位所致，柔和的动力调校让它更加适合日常家用代步。悬架部分，广汽本田针对这款车的悬架进行了特别调校，在车重增加的前提下，对悬架弹簧和减震器都进行了微调，这也使得混动版车型有着较好的舒适性。
[ ·3· 写在最后 ]
在国内市场，能够和广汽本田在混合动力车型覆盖丰富度上一较高下的或许只有自家兄弟东风本田，以及同为日本品牌的丰田了，涵盖紧凑型轿车、中型轿车、SUV以及MPV车型的锐·混动家族为我们在混合动力领域提供了大量选择。在纯电动车型尚未进化为完全体的今天，混合动力车型依旧是新能源的最佳解决方案之一。
回归到驾驶体验层面，其实从SPORT HYBRID的命名上我们就能看出，本田希望自己的混合动力车型不光能做到节能环保，更要继承本田家族一贯的运动基因，而这也为锐·混动系列车型赋予了独特的气质，能够将性能和节能两者结合的如此之好的或许也只有本田了。最后总结一下吧，无论您的需求是省油还是更好的动力表现，锐·混动车型都能够满足你，唯一需要考虑的就是你是否愿意为了它而多花几万块钱。
