今年5月份，上汽荣威正式发布了“R标”和“新狮标”的双标战略，全新的R标将应用在旗下的新能源车型上，主打中高端市场。其首款车型ER6以全系620km的NEDC续航、丰富实用的配置和全新的“集智设计”理念，一经亮相就赚足了大家的眼球。
这当然也包括笔者自己，在预售还未开始前，就已经在6月份的深圳车展上“迫不及待”的体验了一番 。
而今天我又带着同样的心情，在真实的城市道路上体验了一番ER6的动态表现。静态简单回顾
在介绍动态表现之前，我们先来回顾一下ER6的静态部分。
ER6采用上汽R品牌全新的“集智”纯电设计理念，简洁的封闭式前格栅，加入了亮黑色的饰板和辨识度很高的“R”标识，底部直瀑式造型的前保险杠，看起来像一排獠牙，霸气又不失动感。上汽R ER6的整体设计风格把控的比较简洁纯粹，有新能源的味道，但不是很浓郁。
大灯造型简洁凌厉，全系标配矩阵式LED大灯和LED日间行车灯，就算是16.28万元的最低配版本也一视同仁。
长宽高分别为4724×1835×1493mm，轴距2715mm。侧面依然是传统的三厢轿车造型，经典的腰线设计也得以保留，洋溢出了更为自信的姿态。
尾部严格遵循了“律动”设计语言的设计原则，中间也采用了很多贯穿式的设计元素，拉宽了视觉宽度，尾灯还经过了熏黑处理，看起来质感和运动感都不差。
内饰豪华感营造的不错，整体采用了环抱式座舱设计，14.3英寸的2.5D曲面屏幕非常吸引眼球。另外车内所及之处基本都为软质材质包裹，视觉感受和触感表现都很好，材质的搭配也可圈可点。
真皮多功能方向盘全系标配，大小适中，握感也很饱满，而且浅色内饰版本方向盘也是白色的，很显档次感。
车机系统官方称之为互联网汽车智能系统3.0-Pro，该系统也是基于Alios的斑马智行解决方案。实际体验非常出色，流畅度、显示效果、交互界面，都比原来有很大进步。
中高配车型搭载12.3英寸的全液晶仪表盘（最低配为7英寸），其中亮点功能之一就是加入了增强实景导航功能，大大增强了这台上汽R ER6在可视化上的表现。
打孔真皮包裹的电子挡杆很精致，周围的功能按键设计的很简洁，并且所占面积也不大，视觉上足够简约。
座椅没有什么可挑剔的地方，椅面宽大，填充物非常柔软，6向电动调节为标配，顶配车型还配备了驾驶位座椅记忆功能。
前后排的乘坐空间都是OK的，但最显著的一点就是地板因为电池的布置导致整体偏高，这跟特斯拉Model 3体验是一样的，特斯拉的解决方案是把座椅臀点设计的很低，而上汽R ER6并没有那样处理，第二排座椅高度还是可以的，腿部能有足够舒展空间。
大面积的后挡风玻璃给头部带来了足够的空间，但还是那个问题，太阳直射有点晒！虽然玻璃本身对紫外线的隔绝效果不错，玻璃上部也使用了暗色夹层，但在太阳下一段时间后，玻璃本身吸热而发出的热辐射无法避免。续航620km的秘诀
对于纯电动车来说，续航即正义。想要提升续航，增大电池容量是一个直接有效的办法，但电池本身也有自重，盲目的加量只会导致电耗徒增。那么，ER6的620km续航是如何做到的呢？
1、69.9kWh同级最大电池
上汽R ER6搭载了一块容量将近70kWh的同级别最大电池，采用NCM523双排16电芯大模组设计，能量密度达到180Wh/kg，不仅稳定性更好，在性能指标比肩NCM811电池的同时，还大幅度降低了电池整体的重量，将ER6的整备质量控制在1635kg，属于同级别、同尺寸车型的优秀水平。
2、高效轻量的电机
普通的电机普遍采用传统的圆形铜线绕组，而ER6使用了上汽集团的第二代8层Hair-pin电机，主要优势就是通过改进铜绕组的形状提升槽满率以及电机的功率密度，同时改善了绕组的散热表现以及运行噪音。
3、全新造型设计带来低风阻系数
在全新的外部造型设计、低风阻轮毂以及主动式进气格栅的帮助下，ER6的风阻系数仅为0.24Cd，加上高效率、低损耗的电机和传统系统，ER6实现了12.2kW的超低百公里电耗。开起来怎么样？
ER6所搭载的永磁同步电机最大功率135kW（184Ps），峰值扭矩280N·m，官方的0-100km/h加速仅8.3秒，动力储备非常不错，在80km/h以内的加速非常直接有力。
驾驶模式的切换以及动能回收强度均有三档，可以直接使用中控台上的按键调节，非常直观方便，相比起如今各种追求“简洁”而把所有按键都整合到中控大屏的做法，这算是一股清流了。
三档驾驶模式很好理解，电门的灵敏程度和响应速度从低到高，最节能的ECO模式除了在动力上佛系不少之外，还会适当降低空调功率以换取更长的续航里程。1档动能回收基本相当于燃油车带挡滑行，放到最强的3挡时，经过约1秒的延迟后，较强的拖拽感才会到来，随着的速度的减慢也会逐渐降低，不过并不会减速到0km/h。
方向盘全系支持手动上下以及前后调节，可以很容易找到合适的驾驶坐姿，采用真皮包裹的手感不错，轻重可跟随驾驶模式调节。指向性谈不上特别精准，带有一定的虚位，这一点跟ER6的悬架调校风格一样，以舒适性为主。
常见的前麦弗逊、后扭力梁悬架调教偏重舒适性，路面的单次大小颠簸都可以有效化解。但过软的悬架让过弯时的侧倾会比较明显一些，而且在以较快速度驶过连续的起伏路面时，车身在上下方向的动作稍多，因此并不适合激烈的驾驶。当然，大多数购买这辆车的消费者，诉求主要还是平稳舒适的通勤。
ER6的车享静谧性值得称赞，在8层Hair-pin绕组的帮助下，电机本身的声音被抑制的相当好，并且4扇车窗均采用了双层隔音玻璃（很多高档车都只会在前排配备），再加上主打静音舒适的米其林浩悦3st轮胎以及全车各种吸音、隔音和阻尼材料的应用，ER6可以说是获得了越级的表现。
在刚刚结束的2020 CEVC中国新能源汽车大赛中，ER6就获得了包含60km/h、100km/h匀速噪音测试在内的7项同级冠军，并荣获紧凑型轿车组综合冠军。写在最后
总体来说，ER6的综合实力非常均衡，没有什么短板。作为一辆纯家用风格的轿车，拥有良好的舒适性和底盘质感、620km的同级最长续航里程和16.28-20.08万元的售价，其竞争力确实强。
