特斯拉Model 3这一年的表现：来自性能版车主的自述

2020-07-21新闻6

开篇介绍：

这是源自国外著名汽车媒体MT的编辑文章，部分内容和地理位置并没有直接转译过来，毕竟不存在参考性。具体将根据这位编辑的这一年的Model 3主观使用感受来进行翻译。文后将提供原文链接，供大家参考。话不多说，我们进入正文。解析纯电动车在行驶超过20,00英里后，是否依旧能状态不减当年？

这是我打折购买的Model 3，并且已经在路上整整开了一年了。目前来看，Model 3 Performance（性能版）依旧是安然无恙。让我们深入的了解一下头一年里都发生了些什么，同时也分享一下作为车主的使用检验。

特斯拉Model 3性能版到底能有多快？

第一点也是首先不得不说的，加速成绩和0-100km/h的加速时间。在2019年12月通过OTA的软件升级之后，特斯拉方面就宣称：“你的车辆功率要比之前增加足足有5%，加速能力和性能有一定提升”。反正固件说明上是这么解释的。我呢，也通过正常的加速测试来验证了Model 3性能版的这次升级。它顺利的冲进了百公里加速3秒的冲刺成绩，而且0-400米用了11.5秒，最高车速将近189km/h。与去年4月份我提车的时候相比较，功率输出能力有了显著的提升，尤其是车速超过了110km/h之后；同时百公里加速提升了0.5秒，0-400m则提升了0.2秒。

到目前为止，特斯拉是为一个汽车制造商可以通做到过OTA远程升级软件程序来调整车辆动力的，而对于车主而言，我觉得在一些层面来说是一件值得提倡的事情。

与特斯拉Model 3性能版的赛道时光

当我在做车型对比的时候，Model 3性能版似乎是我对电动化产生了一些兴致，尤其是毫不犹豫的第一次将一辆性能电动车开上赛道，参加赛道日的活动，而且这也让我看到了Model 3性能版的运动潜力。在过去的一年中，我将Model 3性能版带到赛道中参加比赛，最有趣的还是我在买车之后参加的第一个赛道日，所有车辆（原装车组和改装车组）以计时赛形式展开竞争。而且在我参加赛道日的那天，一大部分的Model 3车型都加装了各种装饰件；并且还有一些Model S和Model X，以及最初生产的特斯拉Roadster车型，另外你还能看到雪弗兰的Bolt纯电动车型、菲亚特500e、起亚Soul纯电动，甚至还土豪的玩具Radical SR3（来自英国的纯赛道车型）。

别急，我肯定先挑最重要的说。Model 3性能版的表现如何呢？性能持续发挥能力很棒，但是电池电量同时也会快速耗尽，以及过热的刹车也是一大困扰（后面我们会单独说一下）。基本上每一节只能跑5-6圈，到最后一圈的时候就迫切的需要进行冷却了。

在这个涡轮增压和八速变速箱遍地开花的时代，发动机的节气门被调整可以压迫出每升汽油的最大热值，同样，特斯拉的“节电门”的响应实力也确实毫不逊色。在某种情况下，它的加速能力让我似乎感受到了那种带有拉线油门的高转速发动机所能带来的直接感受，就是缺少了发动机亢奋的噪音和排气的那种轰鸣声带来的刺激感觉，，但就我个人而言，我更喜欢电机发出的那种高频尖叫声。感觉有点儿像《星球大战》里面的载具发出的警告提示音一样。

没有发动机，所带来的NVH是那么的顺滑和流畅的驾驶体验；另外，这让我可以更专注的聆听轮胎的尖啸声。另外挡泥板上面的摄像头，可以帮助我更好的完成赛道走位，这些功能一般只有超级跑车上面才有，但在普通轿车上是十分罕见的。

缺少了以驾驶员为中心的仪表盘，丝毫没有影响到我。当我驾驶在赛道上时，我几乎都是专注的朝前看，这样我可以从视觉上寻找下一个拐角或者说入弯的参考点。实际上来说，Model 3在动态下可以给我提供速度感，所以我几乎也不需要把实现过多的放在车速的数字表上。

启用了“赛道模式”之后，这套系统让Model 3性能版变得更加好玩了。车身对推头的反应并不敏感，所以可以一直让我保持在弯心处。当我刻意的在过弯的时候增大马力输出，它可以很轻松的将尾巴甩起来。在某些的急弯的时候，当我用力刹车过早的时候，我都会采用这种方式来弥补，直到加速出弯。

说到加速，这就是这辆车最有力量的地方，就如同0-100km/h加速时间上所展示出的一样，当我入弯比平时要慢时，我就会发挥它的作用，在出弯时选择一条直线，这样能够让我尽快拉直方向盘，以保证我可以最快的进入加速阶段，从而完成，慢进快出的操作。

可持续性的“高潮”

得益于“赛道模式”对电机散热能力的增强，所以我们一整天都没有遇到因为过热而动力受限。但是，这就会暴露最令我失望的问题：刹车卡钳，在反复的急刹车和过热来临之前，它只能够坚持两个热身圈。然而这根本满足不了目前的赛道要求，在进入第三个热身圈之后，就已经彻底衰减了。对我而言，这对于一辆标榜性能的运动型轿车来说是无法接受的。另外，对于竞赛的电动车而言，最致命的缺点就是电池时刻要保持在最佳工控下，这就意味着你要尽可能的一直保持充电，这似乎是与时间发生了最大的一次冲突。

通常来说，纯电动车会随着电池的电量降低，动力输出也会随之降低。在Model 3上面体现的情况是，你想获得最好的圈速那基本电量都在90%以上，直到下降到75%以下的时候，你的观感上才会感觉到明显变慢了。所以在没有快充的情况下，依靠220V充电，我需要2个小时才能充满，而Model 3性能版在赛道中每15分钟就要消耗掉15-18%。

轮到我做计时圈的时候，我的电池SOC显示只有65%，而更新之后的Model 3性能版表现要比之前好一些，赛道表现不错，体验也很有感觉。但是我还是希望可以让这种“高潮”持续的更长一些。

没有充电桩，你可以拥有Model 3吗？

毕竟大多时间都是在赛道之外，所以充电对我来说并不是太大问题。讲真的，我属于那种少数无法在家充电的电动车车主。但幸福的是，洛杉矶的EV充电桩的基础设备可以满足我的日常需求。在购买Mode 3之前，我已经开了两年的雪弗兰Bolt纯电动车型。所以它其实发挥的很大的作用，完全的帮助我更高效的使用充电桩以及特斯拉的超级快充网络，这也是特斯拉改善用户体验的一部分。

从我住的地方步行不到5分钟就可以找到几个二级充电桩，然后在公司的16公里范围内，还有一些快速充电站。正常一周的情况下，我每周要充两次电来应付我每天120公里的通勤：所以我同行会在周中的一天中午，通过超级充电站将电量充至80%，然后在周末的时候在家的附近将电量充至100%。

这样，在这一年里，我的Model 3性能版一共行驶了36,603公里，总耗电量为6,473kW-hr；效率大约为5.6km/kW-hr。在总的能源获取数据中，有44%来自交流电源，而56%来自直流电源，例如特斯拉的超级充电站和其他三级直流快充。

如果我告诉你，这一年内我支付的充电费用并没有那么多。因为我从特斯拉的推荐计划中获得了一些免费的超级充电站积分，这样正常一个月里，我只要花大概79美元给Model 3充电。与我的燃油车本田CR-Z（增压版），行驶相同距离大概一个月要花费230美元。到目前为止，Model 3的电池损耗很小，充满电后，正常可以行驶476km，仅比目前电脑显示的EPA额定里程481km少了那么5公里。

特斯拉的服务如何？

正如我们已经介绍的那样，我是通过折扣购买的Model 3性能版，但这辆车并不是一辆全新车。但是，在拥有它的这第一个年头中，我没有遇到任何需要进场维修的大问题，并且我也没有花费任何维护费用。除了轮胎之外，其他真的没有必要。

如果你要问性能版的车主最不满意的地方在哪，你会听到绝大部分人都在说性能版的车轮和轮胎，这并不让人感到惊讶。我也十分同意这个问题，因为大轮毂和扁平比低的轮胎很容易被路上的坑洼。我的主观体验就是，在我上下班的途中，以65km/h的速度压过了一个坑洼处，顿时这条车胎就出现了侧面鼓包和漏气的现象。

幸运的是慢撒气，并且距离特斯拉的服务中心只有大概13公里。我便没有预约的就来到了服务中心。但出乎我意料的是，他们可以在两个小时内把我送上了车，并且更换了轮胎。在支付了435美元之后，我又重新回到了路上。我还有两次其他的特斯拉服务体验，比如说一些2018款的Model 3性能版车型出场时没有安装碳纤维的扰流板，这种情况需要客户领取的同时进行安装。我的车是4月份买的，但一直没有听说过这个扰流板的消息，所以我7月份去申请这项物料，并且同时顺便将驾驶员侧的B柱的密封条重新调整密封。

这个流程其实很方便，首先我在APP上提交了相关的服务请求，并且在特斯拉APP中选定了预约的时间。顺利的话，第二天，特斯拉的客服代表会通过文字的形式向你索要车辆的一些照片，以便特斯拉的“可移动式”服务做好准备，你没看错，就是可以移动式的服务。

实际上特斯拉是不需要你将车辆停到客服中心去等待维修，而是特斯拉的移动维修专员转专程到指定的场所进行维修，同时维修专员还带有工具和相关零件。而我只要做的就是告诉他们，我的车停在哪里。所以特斯拉的移动维修专员就可以在停车场中进行监测和维修的工作，这一切基本在30分钟内就完成了。

在Model 3购买两个月之后，我发现后扰流板的两端有所松动，快要从后备箱上松脱了。通过与早期版Model 3性能版车主沟通，确实车身的装配工艺有很多不对称的地方，其中也有一些车主的扰流板装配的很完美。特斯拉对车身上的覆盖件也是同样享受质保的，因此我再次要求更换这个零件。确实，更换了之后要比之前的好。但是这次安装要偏离中心位置一些，这样可以使它紧贴在行李架旁。另外，我还发现了我的这辆车的后轮拱衬套没有对准，所以导致部分传感器暴露出来，特斯拉的移动服务人员检查了之后并联系了特斯拉工程师，结果是传感器是防水防尘的，引起并不用担心这个问题。

我会后悔买了特斯拉Model 3吗？

这时候你可能会想问，怎么不说说自动驾驶呢？其实这是一个非常复杂的话题，所以这个非常值得发言。所以在此也剧透一下：“它尚未”杀“了我。我将在很快就发表这篇文章。

至于Model 3性能版，实话实说，我将一直开下去。毕竟我遇到的那些问题都只存在于装配工艺的这些小问题上，作为代步工具的特斯拉并没有重大的问题困扰到我，并且目前也没有可以平行对比的替代方案。你想，一辆可以在3.0秒内完成0-100km//h的汽车，并且每个月只要70美金的行驶费用，你还能找到第二辆这样的车吗？所以，目前我觉得Model 3性能版很值得购买。我也期待特斯拉会在第三或者第四季度推出车型的更新。如果有什么疑问，您也可以分享给我们，或者关注我们的文章，相信你会对特斯拉有新的看法的。

全文终！

文后评论：

这篇文章似乎有那么一些避重就轻的光谈了一些驾驶层面的感受，以及特斯拉Model 3性能版的续航能力。核心表达的就是特斯拉的电池耐久性和车机以及软件的开发和调教的平衡性。如果真的不聊自动驾驶这部分，特斯拉Model 3其实已经做到了一辆电动车应该有的素质，驾驶质感和运动性都可以说是目前市场上实力最平均的一款。

注意，这里说的是最平均的一款。虽然目前市场上有更好驾驶动态的捷豹i-Pace，但是过高的售价和捷豹的口碑，导致折腰的价格也没有人去购买，即使它拥有着电动车里面最好的操控素质，但是谁又会为了驾驶操控好，而去买一辆纯电动车呢？

不得不说，美国目前对电动车的友好度还是很高的，尤其是充电桩的配置，以及特斯拉在核心地区提供的超级充电站。但是在国内虽然也有相同的配置，但分布密度和实际可利用条件就堪忧了。所以确定自己有充电桩的条件之后，再选择买一辆电动车，尤其是特斯拉也是一样的，高续航可以让你走的更远，但是没有充电的焦虑显然会毁掉你整个美好的体验。