飘移本身就是不走寻常路，有直线不走偏要横行，并且强行拉烟，以方程式赛车的角度解释，只有坏了的车才这样。比较吊诡的是，追求极度个性的飘移赛车，到目前为止还是以三厢为主流，两厢车的案例不多，至于瓦罐车型更是奇闻级别。不过卡罗拉再次为我们制造奇闻，继两厢卡罗拉iM之后，再有卡罗拉KE70Wagon飘移赛车。
所谓KE70，其实是第四代丰田卡罗拉E70的其中一款车型，KE70有轿车版，也有Wagon版，很显然文中这辆就是杠杠的瓦罐。E70从1979年开始量产，1983年2月第一百万辆卡罗拉下线，E70见证着卡罗拉的第一个百万产量，当然现在卡罗拉总销量已经超过四千万辆了。E70是最后一代全系列后驱的卡罗拉，之后的E80开始采用前驱，只剩下AE85、AE86还坚持后轮驱动。E70是第一代使用助力转向的卡罗拉，同时也是最后一代使用推杆式、铸铁缸盖引擎的卡罗拉，之后的E80使用的是顶置凸轮轴、铝合金缸盖引擎，比如2A、2E、3A、4A什么的都是脍炙人口的引擎了，当然E80车型上的引擎比E70进步了一大截。从E70这一代开始，部分卡罗拉车型可选配全新的代号为3T的1.8升引擎，不过KE70 Wagon只沿用旧版的4K 1.3升引擎，看似KE70 Wagon是被冷落的一个车型，然而当E70的大部分车型在1984年停产，KE70 Wagon却一直量产至1987年，跟前驱的E80形成两代同堂的局面，KE70 Wagon是妥妥的长寿车型。
图：作为最后一代全系列后驱的卡罗拉，E70与生俱来就是前置后驱布局。这款其貌不扬的卡罗拉，其实是AE86的前代车型。
图：日本本土的KE70 Wagon搭载的是一副代号为4K-U的1.3升直列四缸引擎，推杆式8气门设计，最大可输出74马力。而销往澳洲的KE70 Wagon，搭载的是代号为4K-C的1.3升直列四缸引擎，同样也是采用推杆式8气门设计，不过动力输出只有65马力。
文中这辆KE70 Wagon飘移赛车的主人是Jarrad Klingberg，来自澳洲南部的Nuriootpa，他想打造一辆与别不同的飘移赛车，当时极少人用休旅车改装成飘移赛车，而他人生中的第一辆车是1982年的卡罗拉KE70，所以才将目标落在KE70之上，美中不足的是这辆KE70的出厂年份是1983年。KE70 Wagon本来就不是一款身手敏捷的车，这款年代久远的瓦罐后悬挂还是钢板簧式样，当时还算是达到平均水准，不过今年看来已经完全落伍了。要将这辆KE70 Wagon从街车改装成飘移赛车，需要耗费大量的时间和精力。
图：KE70 Wagon看似庞然大物，其实尺寸相当袖珍，原装车的三围尺寸只有4,050×1,610×1,385mm，轴距也只是2,400mm，搭载1.3升四缸引擎的原装车整备质量只有805kg，完全是轻量级车型。而这辆移植了SR20DET引擎的KE70 Wagon飘移赛车，整备质量还不到900kg。
图：这辆KE70 Wagon是用来参加国际飘移挑战赛（International Drift Challenge）的赛车。
图：前、后翼子板均向外抛出100mm，使整辆车更宽，贴地感更强。
图：前翼子板向外扩张，并且呈现开裂状，似乎是受到核辐射而发生基因突变。而深凹的Rota轮圈也非常抢眼，前15×8搭配195/50R15轮胎，后15×9搭配225/45R15轮胎。
图：前唇和保险杠都是定制组件，相比之下翼子板后视镜更能吸引眼球。
图：前刹车为Wilwood四活塞卡钳，搭配300mm刹车碟，后刹车则是Skyline R33流用的卡钳，搭配296mm刹车碟。
初期的改装中，将原厂的4K-C 1.3升直列四缸引擎拆掉，换上一副来自Celica的双凸轮轴18R-C引擎，动力输出只有95马力。另外在操控方面也有所改动，换装了AE86流用前避震和后钢板簧专用的low低套件，一定程度上提升了KE70 Wagon的操控性。不过那副18R-C只用了一年，Jarrad Klingberg又忍不住剁手了，而且他朝着丰田离教者的方向走，居然买了一副日产SR20DET引擎，不过升级效果却是异常明显，动力轻松达到270马力。后来SR20DET引擎经过重装，内部得到强化，换上更大号的涡轮，并加大增压值。现在这辆KE70 Wagon搭载的是经过扩缸的2.1升SR20DET，当涡轮增压值为1.9bar时可输出530马力，而增压值上调到2.2bar更是可输出570马力。Jarrad Klingberg表示这样的动力输出可以轻松突破轮胎抓地力极限，甚至在任何档位都能飘移。除了移植日产引擎，这辆KE70 Wagon还换装了一套来自Skyline R31的差速器，几乎演变成披着丰田KE70 Wagon外壳的日产，而且这个演变过程还一直在持续。
图：这个蛊惑的中指就是离教者的心声吗？
图：原厂的4K-C 1.3升直列四缸引擎不复存在，取而代之的是日产SR20DET。
图：使用了大号的BorgWarner EFR7670涡轮增压器，在2.2bar增压值下SR20DET可输出570马力。
动力翻了几倍，变速箱的损耗也几何递增，一年内Jarrad Klingberg开爆了10套变速箱。无奈之下他再次做了离教行为，将车底的传动轴通道扩大，换上体积更大、更能扛的日产R33变速箱，并成功解决变速箱的可靠性问题。解决变速箱问题之后，Jarrad Klingberg豁然开朗，他决定用类似的方式解决KE70 Wagon的其余问题，以日产件替换丰田件，离教者之路也越走越远，已经没有回头路可走了。
图：Jarrad Klingberg的KE70瓦罐还在不断进化中，现时已经换上TTi 5前速序列式变速箱。至于液压手刹则是必须的，这可是飘移赛车的标配了。
解决了引擎和变速箱问题之后，接下来Jarrad Klingberg又遇到操控问题。KE70 Wagon的钢板簧偏硬，行驶过程中会出现大量弹跳，必须在后轴添加压舱物，虽然飘移起来的感觉很爽，不过一定程度拖慢了KE70 Wagon的速度。Jarrad Klingberg灵机一动，继续以日产件替换丰田件的方式来解决问题，换上Skyline R31的四连杆式后悬挂，这是一个重要的转折点，可以说改变了Jarrad Klingberg的飘移赛生涯。比起KE70 Wagon原装的钢板簧后悬挂，R31的四连接轴式后悬挂操控性大幅提升，Jarrad Klingberg的成绩也从之前的十六强晋升到四强，而且在一年内六次登上颁奖台。
图：为了换装R31后悬挂，KE70 Wagon的后悬挂部分经过重组，后轴上方隆起了两个铁罐形物体，那是为了容纳后避震和固定塔顶。另外车尾还有一个油箱，后面大半个车厢都已经被占满了。
图：为了降低车重，车厢内做了大量的偷轻，然而让人匪夷所思的是，车尾居然安装了低音炮，整件事情突然变得很中二病。Jarrad Klingberg表示这是他的个人习惯，当比赛即将开始时，他会开着音乐边听边等。
图：车尾的车底部分已经没有空间布置排气管了，排气嘴也只能采用侧出布局。
本来这辆KE70已经报废，不过Jarrad Klingberg为其喷上全新的橙色车漆，准确来说这是Holden Commodore (VF)车型的同款橙色漆，澳洲人嘛，喜欢Holden也是无可厚非的。Jarrad Klingberg这么做的目的是尝试重拾新鲜感，并让KE70瓦罐在飘移赛中再战一年。
