随着今天日系开始带领复苏，他们的来势越来越凶猛，仿佛要吞掉一切。果不其然，这样的势头还在继续，并有越涨越猛的趋势。
到今日为止，日系车企在华的9月份数据都已公布。本田在华新车销量为16.88万辆，较上年同期增长22.3%；丰田在华增幅达到25.3%至17.94万辆，创下单月销量新高；日产则售出14.16万辆，增长5.1%，成功扭转8月跌势；马自达也实现了2.09万辆的销量、1.5%的增长。总得来说，四大日系车企销量都实现了同比大幅正增长。
将时间线拉长，丰田前九个月终端累计销量是126万辆，同比增长6.9%，从第四个月开始销量就持续上升了；本田前三个季度累计销量106.61万辆，同比下滑5.1%；日产的跌幅相比更大一些达9.7%，累计销量98.55万辆；马自达同比下跌5.2%，截至9月30日，累计售出15.33万辆。
至此，日系三强在华头把交椅究竟花落谁家？今年日系这么猛的势头，能不能从德系手中收复失地？成了一出很值得期待的大戏。
两田相争，日产无力
首先看日系的内部竞争，最后一季度表现又成了最关键的三个月。分品牌看，可以感受到丰田今年在华的势头相当足，优势不断扩大，成了前三个季度里唯一正增长的品牌。除了新产品的持续投放，雷克萨斯的增长也贡献了不可忽视的力量。
令人震惊的是，卡罗拉9月份销量增长41.3%，达到3.74万辆；雷克萨斯也是13.3%的双位数增幅至2.01万辆销量。有意思的是，即便是疫情对第一季度的冲击非常大，但是丰田还是将2020年的销售目标定位比上年增长8.6%，至176万辆，目前完成没目标销量七成。
另外，不可忽视的一个就是丰田的混动车在市场竞争不足的情况下，赚足了一波销量。就在刚刚结束的北京车展上，丰田宣布在中国HEV累计销量突破100万辆。
与此同时，丰田这一轮产品的终端价格都保持得不错，而TNGA架构还没有覆盖完所有车型，还有不小的市场上升空间，后劲很足。比如根据此前曝光的信息，新一代汉兰达也将基于TNGA架构打造，另外还将引入Sienna、Harrier两款车型，引入国内后都将采用“双车战略”。
而本田的市场表现追得很紧，半年销量跌幅还依旧达到17%的本田，到第三季度就将跌幅控制在5.1%。9月份本田的雅阁、思域和CR-V的销量都超过2万辆。此前的落后也有很大部分原因是因为合资公司东风本田的大本营地处疫情爆发中心武汉。
而随着两大合资公司8月份开始调整好状态就一路向好，下半年或许有可能与丰田的差距进一步缩小。进入下半年后主要投放的产品是两厢版思域和全新飞度。据最新消息，第四季度东风本田的飞度姊妹车型LIFE也将上市。
曾经，本田由于在中国市场的缓慢反应，在华车型单一，又因两家合资公司争夺车型而不断内耗，错失了2009年开始的巨大爆发红利，从2008年到2012年连续五年市场份额下滑，降低至可怜的4%。五年的停滞，让本田付出了巨大的代价，也给本田内部带来了思考。
自此，本田在华就像打通了任督二脉，在2013年新一代凌派和杰德后，开始一步步踏中市场节奏。直至2015年上海车展前夕，全新锋范发布后，本田完成了全系车型的换代。这一年年底，本田实现32%的增速，在华首破100万辆。此后，这样的趋势也一直保持得不错。
相比而言，日产明显后继乏力。仅仅看轩逸家族9月份5.74万辆的月销，8.7%增幅，确实是非常惊人的表现，另外奇骏、逍客的销量也都达到1.5万辆的水平。但在如此强悍的竞争对手面前这些显然还不够。值得注意的是，日产中国的销量由乘用车和商用车两个板块组成。
如果说，2015年之前，日产凭借乘用车商用车双布局，很长时间霸占“在华销量最高日本车企”的头衔，那么2016年之后，本田便通过XR-V、缤智等车型精准切中热门细分市场，稳居“国产乘用车销量最高日本车企”位置，如今丰田在中国市场的销量领先优势正在扩大。
日系与德系的竞争是永恒的话题。长时间以来，以大众+三大一线豪华品牌组成的德系军团，与以日系本田、丰田、日产三大品品牌+雷克萨斯组成的日系阵营，彼此是“宿敌”，从在华有市场竞争以来就有他们的一桩案。
虽然德系总体销量目前并未获知，但是主要影响因素上汽大众9月份却依旧没有止住颓势，销量略微下滑1.2%至17.5万辆，单一品牌销量冠军成了唯一慰藉。而上汽大众的不给力很可能已经直接导致德系份额失守。
从量变到质变的那一个月是下半年的第一个月。7月份日系的市场份额首次超越德系。数据显示，7月份德系的销量为42.3万辆，同比增长为7.1%，低于大盘7.7%的增幅；与此同时日系的销量接近43万辆，增幅达到19.9%。
虽然总量仅有几千辆的差距，但这种罕见的现象也是一个信号，那就是长期被德系霸占的中国市场，日系收复失地的步伐加快了。当日系开始了SUV双子星战略，日系与德系的差距就越来越小，而疫情之下，日系更适合在艰苦环境下作战。
前7个月，日系的份额离德系也仅有1%，前者24.7%，后者25.7%。毫无疑问，德系市场份额首次落后于日系，最主要的原因在于上汽大众表现的持续低迷，7月份上汽大众的降幅为7.6%，前7个月累计销量降幅低至71万辆，同比下滑33.2%。
很明显，“合资老大”的较量已经白热化，日系自从2012年在华份额输给德系以来，还没有哪一次像如今这样接近德系。将目光拉伸到十年以上，很容易发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营，并非后浪追上前浪的故事。
中国私家乘用车的爆发从2001年入世之后开始。在2002年，德系车凭借先发优势以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。
到了2005年，戏剧性的变化产生了。这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说打击巨大。因此，这一年日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。
这样的势头持续到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。
再之后的故事大家比较熟悉了，由于政治因素的影响，国内反日情绪空前暴涨，日系品牌全体遭受重创。2012年，日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。此后，就是日系的漫漫复苏路。
几年来，丰田稳步前行，本田爆发猛冲，日产商乘并举，日系正在整体向前迈进；而德系则是彼此拉扯中前进，一方面受到上汽大众渠道困扰和内部竞争的拖累，另一方面又力求拓展入门品牌捷达和高端细分市场的盘子。
不过，今年如果日系份额超过德系，也不太容易很快拉开差距，胶着的状态会持续很长一段时间。
文/郑文
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