4.1 机翼及翼型的基本知识、翼型绕流图画 最低0.27元开通文库会员，查看完整内容>；原发布者：wdljhc第四章低速翼型引言机翼一般都有对称面。平行于机翼的对称面截得的机翼截面，称为翼剖面，通常也称为翼型。翼型的几何形状是机翼的基本几何特性之一。翼型的气动特性，直接影响到机翼及整个飞行器的气动特性，在空气动力学理论和飞行器中具有重要的地位。引言按其几何形状，翼型分为两大类：一类是圆头尖尾的，用于低速、亚音速和跨音速飞行的飞机机翼，以及低超音速飞行的超音速飞机机翼；另一类是尖头尖尾的，用于较高超音速飞行的超音速飞机机翼和导弹的弹翼。本章中，围绕低速翼型的气动特性，主要介绍，翼型的几何参数和翼型的绕流图画和实用翼型的一般气动特性等内容。4.1翼型的几何参数各种翼型4.1翼型的几何参数翼型的最后端点（尖尾点）称为后缘点。以后缘点为圆心，画一圆弧，此弧和翼型的相切点即是前缘点。前后缘的连线称为翼型的几何弦。翼型的弦长记为c，弦长是翼型的特征尺寸。最大厚度最大中弧高中弧线前缘上表面后缘前缘半径翼弦下表面弦长翼面的无量纲坐标坐标原点位于前缘，x轴沿弦线向后，y轴向上，翼型上下表面的无量纲坐标为y上，下y上，下c翼型的弯度翼型上下表面平行于y轴的连线的中点连成的。
机翼上下反角对气动特性有什么影响？ 飞行员操纵飞机的杆舵改变舵面角度，在空气动力的作用下，改变或恢复飞机平衡状态的性能，叫做飞机的操纵性。一、飞机的纵向操纵性飞行员推拉驾驶杆，偏转升降舵，改变或恢复飞机纵向平衡状态的性能，叫飞机的纵向操纵性。例如：飞行员向后拉驾驶杆时，使飞机的升降舵向上偏转一个角度，相对气流作用于改变了形状的水平尾翼，使其产生一个向下的附加升力(Δy尾)，它对飞机重心形成一个使飞机绕横轴转动(机头上仰)的操纵力矩(m操纵)，如图1—2—15所示。所以，拉杆可使飞机仰头，迎角增大。若此时发动机功率不变，则飞机速度相应减小。反之，向前推驾驶杆时，则升降舵向下偏转一个角度，水平尾翼产生一个向上的附加升力，使机头下俯、迎角减小，飞行速度增大。二、飞机的方向操纵性飞行员用脚蹬操纵方向舵，使飞机绕立轴偏转而改变侧滑角等飞行状态的性能，就是飞机的方向操纵性。飞机做没有侧滑的直线飞行中，飞行员蹬右脚蹬时，飞机的方向舵向右偏转一个角度。在相对气流的作用下，改变了形状的垂直尾翼产生一个向左的侧力(z尾)，它对飞机重心形成一个使飞机和右偏转的方向操纵力矩，并使飞机做左侧滑。如图1—2—16所示。相反，蹬左脚蹬时，方向舵向左偏转一个角度，使飞机产生一个向左偏转的方向操纵。
1. 飞机的气动布局形式有哪些？请简述各布局形式的特点。 有成功2113的应用的有以下几种。5261正常布局；鸭式布局；4102 变后掠布局；三翼面布局；无平尾1653布局；无垂尾布局；飞翼布局。另外还有如碟状布局；前掠翼布局；管装升力体布局，但还没看到成功应用的（详细内容有图片但太长了，有邮箱的话我发给你）
翼型的翼型 随着航空科学的发展，世界各主要航空发达的国家建立了各种翼型系列。美国有NACA系列，德国有DVL系列，英国有RAF系列，苏联有ЦΑΓИ系列等。这些翼型的资料包括几何特性和。
翼型失速后对表面的压强分布特性和升力，阻力特性有何影响 当旋翼切面相对于空气移动时，其升力及阻力的大小与物体相对于自由流的动压力和旋翼片面积的乘积成正比，其升力和阻力的比例系数称为升力系数（liftcoefficient，）及阻力系数（dragcoefficient，），此二系数随着物体形状的不同改变且和翼切面的攻角（angleofattack）大小成正比。当攻角并非很大时，旋翼切面的升力系数与攻角成线性关系，其中为升力线斜率，在此范围内，空气很平顺的流过翼切面的表面。当攻角逐渐增加，气流开始与翼切面的上表面分开，气流在分开点的后方产生一尾流，此尾流在分离份范围循环，有部份甚至是逆向流动，此一现象由流体黏性所产生，将于下面讨论。此时旋翼切面的升力急遽下降阻力升高，称之为旋翼切面失速（stall）。此系数为旋翼切面最重要的参数，因其决定旋翼切面失速时的速度。旋翼切面失速时的角度称失速角（stallangle），而此一特定的失速角度亦则随着物体形状的不同改变。当攻角固定时的失速称静态失速（staticstall），而当攻角随时间急速变化时的失速称动态失速（dynamicstall）。
机翼的分类 描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积（机翼俯仰投影面积）、后掠角（主要有前缘后掠角、1/4弦后掠角等）、上反角、翼剖面形状(翼型)等（图2a）。。
小女要考试了哪位大哥能搞诉我翼型气动特性定义尽量简节？？？/
求教技术宅：对称双凸和平板翼型的气动差异性是什么？ 飞行器设计专业的技术宅解析：理论上讲，平板翼型与对称翼型只有在迎角为0度的时候具有相似的升力特性（阻力上，对称翼型要占优，因为对称翼型是流线，而平板翼型不能忽略。
飞机焦点，气动中心和升力中心的区别？ 首先，气动中心定义为作用于该点上的俯仰力矩系数不随升力系数或攻角的变化而变化，其值可以用零升力攻角下的力矩系数来表示。由于翼型的气动特性，气动中心一般处于1/4弦长位置。以机翼为例，气动中心一般要在重心之后：假设有某种因素使攻角增加，机翼的升力增加（气动中心的力矩不变），此时如果气动中心在重心之后，总体增加的力矩会使攻角有变小的趋势，这样机翼在不受人工干预的情况下就能保持稳定；如果气动中心在重心之前，总体增加的力矩会使攻角有继续变大的趋势，机翼发生发散损毁。
