大力推动中国轿车文化发展的吉利，以颠覆式的动作为乘用车市场提供了更低价、更优质的产品，对于一个历史并不长的汽车品牌来说，艳丽成绩之下皆为辛酸泪。
与其他自主品牌相同的是，吉利更多的服务10万以内消费市场，不高的价格以及尚且不错的产品力，让那些预算不足的消费者开始享受到真正高品质轿车。
2020年的今天，6-8万级轿车市场容不得合资品牌。
曾经叱咤于入门级市场的瑞纳、赛欧、K2、桑塔纳等车型当下销量表现异常惨淡，历史倒推10年，行业认为入门级轿车正应该如此，消费者应该忍受较差的配置，低劣的用料。
但事实上，合资产品本身为了更高的利润压缩产品品质，顶层企业家看到了这一现象，欲求改变这一市场现状。
帝豪的崛起足以看出市场需求痛点，消费者苦于合资产品带来的低性价比，想要一台高品质轿车至少需要10万预算，但这一消费局面随着吉利的切入市场，带来了完全不一样的消费格局。
原来，一台拥有出色的配置、丰富的用料以及不错的设计的轿车价格能够降到6万左右。
自古以来良币驱逐劣币，在入门级乘用车市场，帝豪驱逐“赛欧们”是一种优胜劣汰的自然法则，的的确确吉利通过稳定的生产工艺为消费者带来了更好的使用价值感受。
“去品牌化”上，吉利一定要比合资品牌做得更好，综合产品力上来说，利润空间做的比丰田、大众更低的吉利，的确在入门级轿车市场为消费带来了更好的使用感受。
至少在今天，帝豪的综合产品力要远远强于捷达VA3、赛欧、悦纳等车型，销量数据也直接反馈出市场热点。
这些为中国汽车工业做出巨大推动力的企业以及产品，潜移默化中改变了消费行为，像哈弗H6颠覆SUV市场一样，帝豪颠覆的同样是入门轿车市场。在入门级消费市场，合资车已经开启撤退战略，这是吉利对中国产业做出的贡献。
贡献远远大于其它，这是吉利不会被抹去的荣光。
但市场从不缺乏吐槽吉利的声音，更多将问题指向了吉利过激的“营销行为”，的确某种意义上来说吉利在产品营销上走在行业前列，对于任何一个企业来说，“造好车”与“让更多人知道好车”同样重要。
吉利的每一步都在尝试，造车在尝试，营造在尝试，并购以及扩张也在尝试，因为尝试才让吉利控股的销量达到200万量级，成为不折不扣的自主龙头老大。
为消费者提供同价位更好的产品，颠覆那些合资车固守的市场运营法则，这是吉利荣光的A面，的确对于吉利来说，增速过快带来的B面“膨胀体系”，也成为市场吐槽的对象。
但不管如何，吉利对中国家轿做出的推动不能被否认，同样不能被磨灭。如果没有帝豪的出现，制霸入门级市场的产品，依然会是价格更高、产品力更弱的合资车。
