日前，车辙君在国家企业信息信用公示系统发现，刚刚过去的9月9日，南京盛腾汽车科技有限责任公司正式成立。公开信息显示，盛腾汽车注册资本15亿元，法人为段连祥。据较可靠的消息称，一汽集团是盛腾汽车实际掌控人。
那么这个盛腾汽车到底是何来头？
这个盛腾汽车看起来像是从天而降，其实不然。不知道诸位是否还记得，之前同样位于南京的拜腾汽车。没错，这个盛腾汽车正是那个"败"腾汽车改为的"胜"腾。
盛腾汽车正在筹集约20亿元资金，并组织召回原拜腾汽车的员工，拟继续开展拜腾首款车型M-Byte研发生产，以期实现量产。
拜腾首款量产车型M-Byte于2019年11月正式亮相，定位中高端豪华SUV，售价在30-40万元左右，计划于2020年中开始交付。据了解，拜腾M-Byte量产版提供两种动力系统，分别是单电机后驱版和前后双电机版，最大功率分别为272马力和408马力，综合续航里程为430km和550km。
实际上，作为国内最早一批造车新势力的代表之一，拜腾就在 2017年9月7日上海举行品牌发布会，正式公布品牌英文名BYTON和中文名拜腾。
短短几个月后，2018年初，首款BYTON M-Byte 概念车就横空出世。整体外形极其科幻，22寸的轮毂更是夸张，中控采用全球首创的48英寸共享屏成了拜腾的标签。
同时，拜腾汽车还发出了进军全世界的口号，计划在 2019年年底前，在中国开设25-30家品牌直销店，并且进驻欧洲和北美市场。
当时的拜腾也的确有狂言的资本。其创始人之一的毕福康曾任宝马集团副总裁，并且主导了宝马i8的项目。另一位则是时任东风英菲尼迪总经理、对中国非常熟悉的戴雷。两人作为拜腾联合创始人，毕福康任董事长兼CEO，戴雷任总裁。
不仅如此，横跨欧洲和北美的研发团队也着实让人觉得，拜腾的前途一片大好。甚至有人断言，拜腾汽车可能会是最具代表性的造车新势力之一。
然而，到了2019年4月，有外媒报道，毕福康已悄然离职，外界一片哗然。而离职的原因，大体是因为拜腾因为资金紧张导致内部不合，因为毕福康领导海外研发团队，戴雷负责中国团队的运营，资源分配和发展方向上出现了分歧。而毕福康的离职只是导火索，与此同时，许多重要的技术管理人员离职才是拜腾开始慢慢陷入泥潭的开始。
除了团队矛盾和人员流动之外，拜腾还面临着生产资质的问题。随着2015年开始造车新势力的大规模兴起，国家开始收紧生产资质的审批资质，并逐步停止资质的发放，拜腾汽车被拒之门外。
无可奈何的拜腾，不得不选择借壳生产这条路。随即，在2018年9月，拜腾的母公司南京知行以 1 元的价格收购了一汽华利100%的股份。
咋一看好像捡了个便宜？非也。
根据双方协议，南京知行要一同背负一汽华利8亿多元债务，并且要在2019年9月30日前分期偿还。即便拜腾财大气粗，但如此大额的债务也拖慢了拜腾的脚步，但不管怎么说，有了"准生证"，也算是让拜腾松了一口气。
让意想不到的是，因为一些原因，一汽华利被工信部列入特别公示企业的名单中，大概的意思就是在2020年5月之前不接受新产品的申报。换句话说，即使不算上申报的流程时间，拜腾汽车若使用一汽华利的资质，最早也得在2020年5月才能正式上市销售。
与此同时，一直不愁钱的拜腾，融资开始变得困难。不仅融资落地的时间大幅度后移，融资的数额也在大幅度缩水。去年年底，就有小道消息称，拜腾首台车的开发工作因资金紧张而受到影响。
屋漏偏逢连夜雨，今年年初的疫情似乎加速了拜腾的陨落。高管降薪、员工工资拖欠的新闻频频爆出，拜腾似乎已经是在苟延残喘了。
果不其然，今年6月底，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，宣布拜腾汽车将暂停中国内地业务，并表示会妥善处理员工工资，仅保留小部分员工留岗值守，停工停产期预计6个月。大批员工离职和业务停摆也基本上宣告了拜腾汽车的死刑，渐渐淡出了人们的视线。
不过，停工停产后的拜腾汽车似乎并未完全停止运营，根据中国招标采购信息网的消息，拜腾汽车母公司南京知行的"年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同项目"于8月22日被南京中时江建设工程有限公司摘得。
紧接着，南京盛腾汽车科技有限责任公司成立，拜腾汽车死灰复燃。那么，拜腾汽车这次到底能不能由"败"转"胜"，让我们拭目以待吧
