近日，由汽配圈主办、三头六臂独家冠名的“三头六臂杯·2020（第五届）中国汽车配件行业品牌大会暨金翼奖颁奖盛典”在瑞安·瑞立外滩酒店隆重召开。
以下为全国工商联汽摩配商会执行秘书长白坤先生现场演讲实录：
我此次结合会议主题，把一些想法和行业趋势简要分享给大家。
第一、前端
首先，汽车后市场还是要看前端，毕竟不是独立的市场。还要结合汽车产业的产销数据，过去几年汽车产销量一直处于2800万左右的增长数据，到2018年下降到2500万。由于今年疫情影响，产销量将更低。我认为下降并不重要，下降几百万辆对后市场而言不会产生根本影响，但是一定要看到中间的变化在哪？
有一组数据非常关键，就是中国汽车前十家品牌，这十家主机厂已经占到整个产销量的90%（上汽、一汽、东风、广汽、长安、北汽、吉利、华晨、长城和奇瑞），与过去相比较已经产生了非常大的变化，中国过去叫万国车，品牌特别多，近几年又涌现出众多新能源品牌，但是大浪淘沙，现在一些小众品牌的主机厂已经逐步淘汰。我曾经整理过一个品牌LOGO图表，其中有80%的汽车品牌对于我这个行业内的人也都认不出。但是现在规模化、集约化的汽车生产厂家正在形成巨大的产销优势，对于后市场而言，配件的产品结构是不是也会发生了变化呢？
第二、存量市场
据6月份的数据统计，全国机动车总存量是3.6亿，汽车保有量是2.7亿辆。上半年有一个最大变化就是商用车增长非常快。前一段时间我在瑞安玉环考察，有几家配套企业，这几家配套企业上涨高达70%以上，非常惊人，主要得益于国家商用车尾气排放政策，以及疫情给商用车货载量提出的新要求，所以商用车逆势增长。
汽车保有量城市，在百万辆甚至五百万以上的速度增长。中国的车龄也在同步增长，2019年平均车龄为4.7年，今年增长了0.2，达到了4.9年。车龄的增长会带来更多配件的更换，举一个例子：美国亚马逊商城有一个数据，在线上采购门把手的数量很多，但是中国很少有消费者会买门把手，中国的车开五、六年，门把手不会坏，但是美国的汽车因为车龄较长，平均值是11.8年，其中25%的车龄超过了16年，门把手损坏率较高，所以说车龄增长会给后市场带来很大的需求。
第三，汽车后市场大数据
汽车后市场的数据统计绝对不准确，我相信一定比现在预估的要多。为什么？因为有一个数据证明这一点，有机构统计后市场的规模是1.3万亿，但是后市场的产业结构，到底涵盖哪些，二手车、汽车改装、汽车修理，还有配件的供应都属于后市场，但是单单一个数据就能把现有的数据推翻。去年二手车销量是1300多万辆。如果以一辆车，十万块钱计算，这1300多万辆车的交易值就是1.3万亿，这样就覆盖了后市场的数字了。
大家再计算一下汽车商业险，如果以每单2000-3000元保费计算，以中国总保有量来计算是多大的市场？所以没有准确的数字概括后市场，从产业来看，后市场生产制造领域大致统计有几十万家，通过国家工信部的统计数据，规模以上的企业只有1.3万家，小企业居多，维修企业有42.96万家。但是存活率不高。每年有大量的企业注册，也有大量企业淘汰。我们预计汽车后市场依然是非常好的市场，每年增速非常快，从2017年突破1万亿到2019年1.3万亿。预计三到五年将再翻一倍，这个数据是根据发达国家的平均发展水平测算统计的。
中国的汽车后市场还处于不健康或者非常初级的阶段。在发达国家中汽车的利润，生产配件与整车厂销售利润只占到一小块，大概是30%-40%。后市场汽车金融、售后维修、二手车、再制造的利润才是占大头。汽车零部件再制造是今年中国刚刚出台的政策，汽车五大总成允许作为再制造应用，这在过去是属于违法的，说明我们政策是滞后的，二手车销售也是一样，中国现在还是家庭购买第一辆车时还是习惯买新车。我们在考察市场时发现，三四五线城市对二手车认知是比较差的，比如我要结婚了需要买辆车，一定要买新车，绝对不会买二手车。所以二手车发展速度还是比较缓慢的。
虽然市场总量很大，但是维修量萎缩很严重。2014年汽车保有量1.37亿，维修量是34780万次，2018年汽车保有量2.4亿，但维修量34156万次。这四年超过了1亿辆汽车保有量，但是维修量依然是处于下滑状态。汽车、配件的质量的提升、道路的质量、国家超载超限治理、严查酒驾的政策法规等等，继而导致维修量减少了，配件供应量也在缩减。
第四，行业变革趋势
如今后市场行业确实发生了很大变化，资本在大范围的涌入。我们一定要考虑的就是汽车“新四化”给后市场带来了哪些影响？第一、配件结构的变革，生产企业都知道新能源汽车都是模块化，所以后市场的配件以及产品结构会发生巨大变化，这对我们生产企业的技术创新和产品研发是一个挑战；第二、共享思维。我们已经有了有一些试验田，例如钣喷车间共享，维修、贴膜技工共享，还有配件生产模具共享等等，包括有很多汽配经销商联盟为了降低库存，去做共享，但以实际来看，做得并不好，共享具体怎么做？我觉得这也是我们商会应该去认真思考推动的课题，通过数字化平台，智能门店、可视化中心仓，把产品集中到一个仓，比如降低一些费用，然后优化产品结构，这个想法是我们集合中国科学院开发的一项技术，具体如何有效应用，这有待于实践。
汽配城的结构也在发生变化，渠道在下沉，同时汽车经销商、4S店也在争取四五线城市，例如某一个县级市，距离地级市有60公里以上，人口在100万以上，这里买车不方便、维修保养更不方便，于是很多4S店和二级经销商（20-30家）抱团去建立了汽车城，我所知道的这样的四五级城市的汽车城至少有10多个。那么我们汽车后市场怎么去做？渠道如何去下沉，怎么争夺三四线城市快速增长的汽车消费需求？我觉得这方面绝对值得我们去思考。
现在的汽配城，已经不再是汽配批发零售的集散地这个属性，举两个我刚刚考察过两个市场的例子，现在新开发的汽配城已经变成一站式的服务综合体。整车销售、二手车、检验、上牌、车管所业务都入驻到了汽配城里，还有后面的配件供应、维修保养、改装等，它的结构发生了很大的变化。过去是空间之争，我们有渠道，有店面就一定会成功，但是现在已经发生了改变，汽配城除了满足本区域的全车配件供应这个大前提，更要有完善的服务，满足本地车主一站式维修养车装饰需求，这才是未来商业之争。
最后，我站在商会的角度给大家提一个小倡议，近几年我发现行业中的恶意竞争有点过于激烈了，有些产品，打价格战已经压到不能再压的程度了，这不是行业健康发展的路径。我们绝对不能重蹈重庆摩托车在越南疯狂打折抢市场的覆辙，都是中国的企业在相互压价，最后竟然论斤卖，到后来全线崩溃，大家都没有钱赚，目前在越南你再也看不到一辆中国产的摩托车，都是日本品牌的天下。我不希望汽车后市场企业价格战打到两败俱伤，最后一点利润都没有。合理的利润是产业健康发展的基石，我们要用产品的质量和服务去赢得客户。
过去雷军说了一句话，在风口猪也会飞起来，这种风口在汽车后市场还会有吗？我想未必。但是我们这个产业未来长期看好，我认为汽车后市场是非常有潜力，还有巨大的空间，我也希望国内的企业能够抓住未来发展的趋势，要做好创新，做好服务，用你的品牌价值赢得未来。
