#技术日产
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曾经一段时间，日产在WRC中相当活跃，虽然没拿过什么年度总冠军，但还是有点东西的。
240Z，它是第一台赢得WRC分站（SafariRally）冠军的日本车。
最好成绩仅分站第二的B组赛车240RS。虽然规格不算高，但因其价格低廉，容易维护，开起来没那么疯（大概是因为输出相对没那么高），所以不少私人车队会选240RS作战车，所以也有很多人称之为"最成功的失败者"。
基于S12Silvia的A组战车，最好成绩是1988年的SafariRally，全场第二。
在80/90年代，WRC在世界范围内的影响力依然很高，只要成绩好，车就卖得好——至少当时的技术日产是这么认为的。在901运动的推波助澜之下，日产开始捣鼓全新的A组赛车。根据他们的研究所得，灵活、机动性能优秀的小尺寸车款，配以大出力的2.0L机器+四驱系统，将会是他们打开胜利之门的钥匙。
于是，当时尚在开发中的第四代Pulsar，成为了他们的选择。
就是它，拥有三门两厢的精炼车身。马后炮说一句，看看在之后WRCar时代横行的两厢车们，你会觉得日产还是很有前瞻性的。
为了最大化Pulsar的战斗力，日产选择了他们的2000cc主力机种SR20DET，跟你在U12英Bluebird上见到的不同，这副机器换装了4连节气门（多喉直喷），大口径进气歧管，中空充钠气门以及带冷却通道的活塞，再附以一颗来自Garrett的大尺寸涡轮最终这套SR20DET输出来到了230ps/6400rpm的水平，峰值扭矩为284Nm/4800rpm。
横置SR20DET的最高SPEC。巨型中冷是它的一大特色。事实上，这个安置于顶部且面积过大的中冷器反而影响了发动机的散热和可靠性。
发动机升级了，其它部分自然也需要相应调整，原本的5MT调整了齿比，同步器容量
增大之余离合器也经过强化，悬架/制动部/车架等均拥有专属调校以及补强…至于LSD以及从BluebirdSSS-R拿过来的ATTESA，相信也不用也多说了。反正，这台车的0-400m加速时间为13.5秒。
外观主要针对车头部分的散热性能进行改进，附带一个大尾翼。内饰也有一系列专属部件，譬如中控台的3个仪表。
日产还提供一款"入门级"车型，将它理解成RS版本的LancerEvolution便是。这款Base车型拆除了一些"没用"的东西以偷轻，还可以选装密齿比变速器（型录里面有日产官方敬告：该变速器并不推荐用于日常驾驶）
如此高规格的车款，最终被冠以GTI-R之名，在1990年8月与第四代Pulsar其它车系一同登场。日产也在营销上花了不少心思，目的？当然是为了表达自己强势重返WRC的信心啦（同时也要赚钱），铺天盖地的宣传让它获得相当不错的销量…嗯，哪怕它因为前后重量比过于悬殊（70：30）而被玩车一族批判它难以攻弯，但它还是卖得好啊。
虽然在销售层面上大获全胜，但在赛场上，PulsarGTI-R的表现让日产大失所望。直路王弯路亡的特性以及极差的散热性能，都是制约它的因素。
PulsarGTI-R在WRC最好的成绩是1992赛季的瑞典站第三名，至于为什么是瑞典站登上颁奖台，大概是天气够冷吧。
后来日产在1992年退出了WRC，市售版本的PulsarGTI-R却继续热销，哪怕是Base车型，在日本国内的N组赛事中也有相当高的人气。一直到1994年，GTI-R正式走进历史，之后的Pulsar，就再也没有这种规格过于夸张，且过于变态的版本了。你可能记得日产推出过1.6T版本的骐达GTS，但这种原厂软脚蟹，自然是无法和老前辈相比的。
毕竟，时代早已变了样。
关于下一代Pulsar的最强版本，请点击这里回顾。▼
附：PulsarGTI-R型录
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