文 | Karakush
对于贫穷的汽车编辑来说，每个月10-12日是个重要节点，是那些有资源的协会发布销量数据、那些有钱买它们数据库的大佬发布快报的时候。
贫穷的汽车编辑在坐等白嫖的同时，心里其实大抵有些逼数了，拖到此刻只能等着被曝光的品牌，十有八九是糊的；业绩好看的一定老早就嚷嚷开了，有多好就有多早——
比如一汽红旗。
他们在9月1日就一骑绝尘地发布了最新的销量数据：
8月红旗品牌销售超过2.1万辆，同比增长110%——这是红旗首次月销突破两万。
大发不只在单月，月均破万已经持续了一阵子，使得1-8月累计销量超过10.85万辆，同比增长108%。也就是说，在今年疫情水深火热的情况下，红旗仍旧得以在去年的基础上实现了翻倍。
他们迫不及待的炫耀于是显得恰如其分。
早些时候，中国一汽董事长、党委书记徐留平曾公开表示，完成今年20万的销量目标是“没有问题的”；甚至还主动加码，表示正在商议，打算把原计划未来十年几个节点的小目标再各往上提一提：
且不说十年后要达成百万规模，也不说后年要达成至少再翻倍，光是今年只剩下最后1/3时间，完成率刚刚过半，但在场面话上一点后路也没给自己留，看上去自信得有些膨胀。
如果放在三年前，你一定会认为是男人的嘴、骗人的鬼。画饼的成本原本就比煎饼还低，再加上风云变幻的经济形势，总能为“不及预期”预备好逃生路径，最后大家也并不在意你立下的Flag拔没拔。
尤其是红旗。这是中国资格最老的品牌， 背靠中国资格最老的车企，占尽一切资源优势。那些道不明白的潜规则和政策倾斜且按下不表，在产品技术积累上，红旗和一汽相对其他所有自主汽车品牌也是曾具备代差优势的。
比如在1980年一汽就收并了长春汽车研究所。后者的前身是重工业部汽车实验室，原址位于北京南池子16号，请自行从地址脑补分量。这个一类研究所，成立于1950年，本是承担汽车行业科研职能的科研机构。而把科研并入企业来指导实际生产，提升产品开发设计，一汽是国内头一家。这是在一机部的决策指导下完成的；别家想要也没有。
后来研究所逐步发展成了一汽技术中心，排面和实力依旧强大。一汽是极少数有能力自主研发大排量发动机的中国企业，从V6、V8到V12发动机都有，全铝设计、双ECU控制，主要就是搭载于红旗品牌上。有很长一段时间，在部分技术上其实是吊打那些名气更响的自主品牌的。
然而，在红旗抡锤发力市场化之后，我们却很难看见其产品在消费端得到与其资源相匹配的反馈，一个越来越清楚的事实是，红旗车不是不屑卖，而是真的卖不动。起点越高，这个结果就越令人心痛。
随着其他自主品牌铺量上规模，红旗在民意中的地位也越来越边缘化，如果要问哪个品牌最能代表中国汽车工业，很难有人第一反应会是红旗；而在技术上，随着小排量、电动化、智能网联等诉求成为主流，红旗和其他自主之间的差距也通过后者的持续投入在逐步缩小。它不只是在阶级上断层，也在和时代脱节。
这个局面僵持数年，常态到很多人倾向于挽尊地把红旗索性就定位为一个符号化的品牌，只需要承担国家门面的象征意义，坐实“长子”的虚位，销量则留给那些能打的平民。这个思路就不是很对。无论发展路径是自上而下，还是自下而上，要担纲国牌终究是要有群众基础作底。这也是红旗之复兴，必须从消费终端复兴。到人民中去，才能从人民中升起。
而从去年完成年销10万辆开始，眼前的红旗，教人相信“复兴”之说并不是大而无当的骚话。要判断长子是不是果真被扶起来了，有几个检验标准。
其一，显然是市场接受度——真实的市场接受度。
2017年以前，红旗常年全年销售仅四位数。然后从2018年开始，销量突然猛蹿到3.3万辆；2019年突破10万辆；2020年则有望突破20万辆。三年实现42倍增长，不能只是说是初始基数小，年10万-20万的规模本身就很体面，并且还足够大到自证市场需求的真实性。
在2018年销量刚起飞时，外界曾质疑这是红旗向供应商和经销商等关系户施压强制带货，才得到的结果，或许不能排除一定量的对公供应，但类似消息自去年起就有些不攻自破。在不少媒体对经销商的走访报道中，也发现主要买家是私人用户。这不只是需求真实，也是品牌认可真实。
飞速增长很大程度上是得益于积极的产品投放。2017年以前，红旗长期只有一款对外销售的车型就是红旗H7；2018年上市的红旗H5，很快就成为销售主力，去年约有4.5万辆的量来自这款车型；而目前，红旗共有六款车型在售，去年上市的HS5逐渐替代C位，过去几个月销量都在9000以上，H5和HS5相加一般占品牌总销量的九成左右。
根据规划，到2025年前将推出21款新车型，包括18款新能源车型。通过矩阵扩张获得一波自然的增长，其实是比较符合规律的决策，但是这样的打法会有边际效应，到一定程度就必须配合品牌。后者似乎是红旗最不需要费心的部分。
其二，是“长子”的身份。
在不少业内评价中，都把红旗的业绩摆在豪华品牌的维度进行对比，认为其20万的体量，“逼近二线豪华品牌雷克萨斯、凯迪拉克”。这个舆论导向很有意思，显示出红旗的对标对象，不是“自主高端”，而是真正的豪华品牌。
以最暴力的价格来说，似乎有些“高攀”的意味，主销车型H5的区间在14万～19万，HS5的区间在18万～24万，实际上是与主流合资品牌形成直接竞争，距离主流豪华品牌的档次还差一口气——但是随着H9的上市，其入门30万、顶配54万的价格，或许能为红旗腾出很大的提升空间，并且从一些经销商的反馈来看，这款C级大轿的订单情况非常乐观。这部分增量或许也是徐留平敢于为今年目标作保的底气来源。
实际上，如果仅看自主领域，消费者对红旗品牌的溢价接受度，是非常非常高的。入门车型的入门款已经在14万朝上，几乎是一些标榜“自主高端”还要费劲自圆其说的品牌，所能触到的腰部、甚至天花板。
其三，是可持续性。通常我们说到可持续性，是在市场销售产品策略上的，但在红旗来说，这一点体现在对组织架构的梳理。除了一小部分实在倒霉的情况，基本上所有问题都是人的问题，人越多、屁股越老、关系越错杂，积弊就越深沉。
所以要说红旗最明确的改变，就是从徐留平2017年空降开始的。
上任47天后，他便开始调整人员架构，“大刀阔斧”是当时一个高频词。一周内，组织内部万人重新竞聘上岗，提拔有能力有抱负的干部，并且从长安、东风调外援进驻，用一副新气象来指导工作；安内的同时也方便攘外，打破原来封闭的供应商体系，压低价格。
这种强人手段势必是会引发反弹的，个中是非一定各有说辞，但是他说的有一点，我很认同：一汽将完全市场化地运作人才，只要能力达到，企业高管薪酬1000万元不是问题。能用大额资金直接羞辱你的领导，体验虽差，但是业绩一定差不了。结果导向，是针对过重的形式主义的一味重药。
要彻底纠正过往的官僚习气，一汽和红旗恐怕还有很多工作去巩固。毕竟野火烧不尽，春风吹又生的。但是从成果来说，破而立，前途利贞。
