最近有关蔚来自动驾驶的新闻特别多，比如：ADS增发用于自动驾驶的投入，比如原 Momenta 研发总监任少卿加盟，都说明蔚来又开始发力自动驾驶的自研规划。
今年被行业普遍看作是L3级辅助驾驶的元年，大量车型会向L3级标准靠拢，动作快的会有试装车路测，甚至部分功能下放到量产车（广汽ADIGO3.0/凯迪拉克 CT6/小鹏P7），很多蔚来用户可能会关心，目前的NP1平台（ES6/ES8）是否具备L3的FOTA潜力，其实蔚来官方一直没有关于L3的表述，最多也就是在年初宣布与Mobileye的L4级规划，而这个部分也要等NP2平台出来后才能实现。
媒体会解读蔚来会绕过L3路线，直接上马L4。那在NP2平台推出之前，蔚来的辅助驾驶能力还有多大的提升空间呢？
我们先来说说目前国内主机厂如何定义L3辅助驾驶的，目前行业里普遍认可的标准是：具备高速代驾HWP、拥堵路况辅助驾驶的TJA(Traffic Jam Assistant)、自主泊车AVP（Autonomous Valet Parking）能力的，基本就达到了L3的水平。
第一点高速代驾HWP，可以理解为基于高精地图，带有NOA功能，并支持HF（Hands Free）的车型。
第三点自主泊车AVP，请注意，不是自动泊车，而是基于视觉融合，达到类似特斯拉召唤功能的泊车能力，他需要车辆能够认得停车场，并且能在人为干扰最少的情况下，进入和驶离停车场。
搞清楚了上述标准，我们就来看看NP1平台是否具备升级至这三点的潜力。
先说HWP，蔚来今年会开放NOP（NOA）功能，意味着NP1平台规划时，就在高精地图能力上做了冗余。现阶段缺少激光雷达的情况下，高精地图是解决NOA能力的门槛。 但这并不是说高精地图有多么厉害，目前行业使用高精地图更多是基于成本优先的考虑，这就类似于开卷考试，会降低车辆自身感知系统的要求， 按照地图走就行了。
但是高精地图也有弊端——更新及时度很差，道路环境一旦发生变化，高精地图就不好用了，所以这也是为什么L3的代驾功能HWP更多基于高速公路的原因，毕竟高速公路的变化要比城市道路变化慢的多。有了NOA功能，有了高精地图，那蔚来是否有能力支持HF（hands Free）呢？
很多用户会注意到，目前支持HF功能的车型（BMW X5/新3系），都会在方向盘上方，或主仪表盘附近有一颗监测摄像头。其作用是为了观察驾驶者的视线，一旦视线离开路面，系统会进行提示，如果长时间不接管，系统会自动退出。该系统除了保护脱手功能(HF)的安全性，其实也是主机厂免责的救命稻草，当你不按照系统开放要求使用时，出现事故，驾驶员要负主要责任。所以如果没有这颗监测摄像头，主机厂是绝对不敢开放HF功能的。NP1的ES6/ES8有这颗摄像头吗？车顶前部中央的那颗肯定不行，位置不对，那咋办？
其实NP1平台是有这颗摄像头的，只是蔚来把他藏了起来，他就在后视镜的左下角。在光线弱的情况下，打开你的手机摄像头拍照，就能在后视镜左下角看到一排红点，下面就是这颗摄像头。那排红点代表了红外监测能力，意味着这颗摄像头可以全天候工作，目前这颗摄像头一直没有启用，蔚来也没有大肆宣传，不知道后面NOP功能OTA之后，是否就会开启，但至少在硬件上，蔚来NP1具备了脱手功能（HF）的基础条件。
再说第二点拥堵路况辅助驾驶TJA，目前市面上具备L2功能的车型，都宣称自己具备TJA功能，但实际情况是，这些TJA都不好用。主要原因在于多数车辆的跟车距离并没有做大幅度的特定化处理，并不会因为是拥堵路况，而缩小跟车距离。这就会导致在堵车时，由于距离前车太远，而不停被加塞。
这方面依赖视觉算法的特斯拉会处理得更好，而其他品牌更多是依赖角雷达来判断汇入车辆，受限于雷达信号没有提前预判能力，只有当车辆汇入车道达到一定角度后，才会进行制动，因此只能采取保守的跟车策略。
蔚来NP1平台使用了三目摄像头，其中150°那颗就是用来监测车身两侧环境的，因此在应对汇入车辆上，物理条件要好于使用单目摄像头的车型，但NP1的视觉算法还是Mobileye主导，这颗摄像头的能力究竟开放到什么程度？蔚来能有多大的发挥空间还不得而知。从硬件角度来看，蔚来有能力进一步缩短TJA的跟车距离，剩下的就取决于策略了，是更保守，还是更开放。我个人认为，在TJA上蔚来会更多选择保守策略。
最后说下自主泊车AVP，原本我以为NP1平台会无缘该项功能，但上个大版本2.65的更新上，蔚来加入了部分视觉融合的泊车能力，虽然距离小鹏P7那套还有很大差距，但至少表明一点，早期NP1平台在硬件规格上的巨大投入，让蔚来在3年后的今天依然还有机会。
视觉融合泊车是实现AVP的基础，传统的自动泊车更多是通过超声波雷达，他只认得车，如果是一大片没有车的空停车场，这个功能就没办法使用。
视觉融合泊车的最低阶解决方案：只需要环视摄像头+超声波雷达。环视摄像头识别停车线，超声波雷达负责判断停车间距。该方案通常只能识别附近的1-2个停车位（蔚来目前的水平）。
更高阶的是使用类似SLAM策略，车辆经过，就能绘制出整个停车场的地图（小鹏P7的水平）。这需要车辆具备建图能力，同时要应用轮速计来进行地图定位（不依赖GPS）。
而最高阶的，是在以上两点的基础上，融入视觉识别能力，就是在自主泊车时，车辆能认得出指示标志（左转, 右转，出口），认得出你前面的是车还是行人，目前特斯拉的召唤功能就具备这样的能力，但特斯拉还不具备停车场建图的功能，因此在实际使用效果上会大打折扣。
目前在众多tier1和第三方的AVP解决方案中，momenta公司的策略和算法很有代表性，现在是不是对任少卿加盟蔚来品出了一丝味道。
说回蔚来，目前的版本有了视觉融合泊车能力（低阶），后面版本会开放召唤功能（低阶），加上任少卿在momenta公司的经验，在AVP上蔚来有机会后来居上，现在东风已有，就看团队给不给力了。
以上，我从三个方面分析了蔚来NP1平台（ES6/ES8）是否有机会达到L3的水平，基于我的判断，在高速代驾HWP上，蔚来NP1最接近L3的标准，拥堵辅助驾驶TJA最差，自主泊车AVP有潜力，但是会放在最后升级，我的结论是：NP1平台有潜力达到部分L3级辅助驾驶的能力，而高精地图的引入和NOP的开放，将是蔚来辅助驾驶正式超越L2级的重要标志。
蔚来在最初做NP1规划时，高规格的硬件标准引发了很大争议，如今看来这样的成本投入的确影响了蔚来早期的盈利能力。
但对于用户来说，正是有了这样的硬件基础，才能让你在3年后的今天，依然可以通过FOTA追上智能汽车的最新潮流。 这一点对比下2017年上市的ES8和2019年上市的理想One就再清楚不过了，以目前理想One的辅助驾驶硬件能力，早期用户很难通过软件升级达到接近L3的水平，这里不是指责理想One，毕竟产品策略不同，很难说谁对谁错，但蔚来是真的对用户好！
