在8月29日成都的理想汽车用户日上，理想汽车创始人李想接连爆出粗口，矛头直指汽车业的技术人员。
“TMD！一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术。他们TMD搞出来什么屁技术了？！”
“让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”
作为一名曾经的汽车研发工程师，对于李想的这种言辞，我实在不敢苟同。
中国人曾经被攻击有着根深蒂固的国民劣根性，嗓门大、爱讲脏话，不讲卫生，死不认错，窝里斗……经过这些年经济与文化素质教育的发展，我原以为中国人普遍来说素质提高了很多，我们出国也自信了。
但是李想8月29日一连串的爆粗口，而且是在公开场合的讲话，实在让人无法理解。
撇开李想在发布会上极力渲染的敌对情绪，我们理性来看一看，李想是否真的有资本去diss中国几十万名技术人员？
增程式必然不是落后的技术
先说一下结论，现阶段乃至未来的数年，增程式必然不是一个落后的技术。伴随着欧洲以及中国愈加严苛的燃油消耗量指标或者碳排放量指标，未来的数年中，“纯”燃油车将会越来越少，诸如48V弱混、PHEV以及增程式混动（REEV）必然会成为市场的主流。
从当前全球几大主流车企的新产品上，我们也可以看出一些端倪。奥迪数年前已经在
A8L(参数|图片)这样的旗舰车型上搭载48V弱混，奔驰也在
C级(参数|图片)也开始匹配1.5T+48V的动力总成，宝马的插电式混动车型
530Le(参数|图片)是中国市场最畅销的插电混动产品，诸如X1(参数|图片)这样的入门级产品线也有插电混动的选择。
此外，大众在自己的品牌图腾第八代
高尔夫(参数|图片)上增加了48V弱混，丰田本田则进一步拓展了THS和i-MMD混动的产品线，并基于THS和i-MMD推出插电混动车型。日产也计划在中国推出混动产品，吉利、长安、长城等头部中国品牌也开始大举在混动领域布局。
在电池技术没有突飞猛进以及充电桩、换电站等基建措施尚未完全普及的情况下，纯电动车的实用性依旧难以媲美燃油车。而氢能源燃料电池尽管看上去很美好，但氢气的运输、储存以及高成本的催化剂，让氢能源FEV仍旧是一项未来才可能普及的技术。
结合各种新能源技术路线的现状以及大车企的产品策略，未来的5-10年，汽车产品完全可能步入机（发动机）电（电机）结合为主流的时代。
现阶段机电结合的优势相当明显，无论是REEV或者HEV又或者是PHEV，其核心理念都是通过电机的介入，使发动机能够尽可能保持在高效的工作区间，实现油耗和排放的降低，同时部分优秀的混动系统，还能够提供类似于电动车快速、平顺的动力体验，规避了电动车充电难的问题。
作为未来数年内主流混动技术路线的备选之一，增程式混动必然不能被归入落后的行列。但实际上，绝大多数针对理想ONE的质疑都不在增程式电动技术路线上，而是理想的增程式电动技术本身。
理想one的增程式并不优秀
理想ONE增程式的理念也是通过电动机的介入，将发动机的工况保持在高效工作区间。同时40.5kWh的三元锂电池能够让理想ONE在较长时间内保持纯电形式的工况。
从工作逻辑上来说，理想ONE主要分为增程模式、混动模式以及电量保持，这四种模式下都采用的是纯电驱动，1.2T发动机都作为增程器使用，区别主要在于：
增程模式下，车轮100%-20% SOC左右范围使用纯电驱动，20% SOC以下启动发动机；
混动模式则是100%-72% SOC纯电驱动，之后启动内燃机，使电量维持在72%-20%左右，根据实际情况电量动态浮动；
电量保持则是100%-72%纯电驱动，之后启动内燃机使电量维持在72%-60%区间。
在没有发动机直驱的情况下，理想ONE的理念实际上和日产的e-power非常类似，发动机仅作为发电机的能量来源，尽可能保持在高效工作区间。从最基础的理念上来看（暨通过电动机的介入，让发动机长久保持在高效区间，欧美厂商的PHEV存在发动机直驱的模式，效果不及日系），理想ONE和本田、丰田以及日产如出一辙。
但理想ONE动力系统最大的问题就出在这台1.2T发动机上。无论是是i-MMD还是THS，其混动的核心除了先进的逻辑之外，还有一台高效的发动机，i-MMD所使用的2.0L发动机热效率高达40.6%，BSFC（燃油消耗率）为208.1g/kWh，而理想ONE上的1.2T发动机最大热效率仅为36.3%，BSFC为240g/kWh，同时整个高效区间非常窄。
作为混动系统最为核心的发动机（或者增程器），理想ONE所使用的1.2T本身不够省油，对于用户来说，节油的效果极为有限。打个比方，即便博尔特100米成绩相当快，当时如果给他穿上一双厚重的篮球鞋，他可能会跑不过中国某个体院的特长生，这是理想ONE动力单元最大的短板。
这也就意味着，理想ONE无法做到THS或者i-MMD车型4-5L真实油耗的水平。
理想ONE的用户体验也并不完美
即便李想开口闭口把“用户体验”挂在嘴边，但从我实际驾驶的体验来看，理想ONE的用户体验并不完美。
横向来看，理想ONE的完成度在整个造车新势力中堪称首屈一指，但仅凭这款车，李想没有喊出“让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”的底气。
就说几个小细节，其一是理想ONE的雨刮器。在理想ONE的配置表中拥有感应雨刮这样一项配置，但在实际使用中，雨刮的反应相当迟缓，即便前风挡上布满了雨珠，雨刮器也没有自动开启，同时雨刮拨杆上也没有AUTO挡这一选项，一度让我误以为32.8万元的理想ONE没有自动雨刮。
其次是车内的多块屏幕，首先是仪表盘，这块液晶仪表盘所能显示的信息极为有限，续航里程并不是依靠驾驶习惯或实际工况进行计算，而是刻板地通过NEDC或WLTP工况进行计算，准确度相比于实际驾驶会有出入。
而大尺寸的中控屏幕靠近驾驶员侧会被方向盘所遮挡，副驾驶侧则离驾驶员过远，并不方便操作；副驾驶的娱乐屏集成了爱奇艺等多个娱乐APP，但实际使用效果并不如副驾驶直接拿着手机或者平板来得更好，颇有些鸡肋的感觉。
并且相比于很多中国品牌产品上的语音控制，理想ONE的识别准确率并不高，很多时候让我感觉还不如直接手动操作来得顺畅。
在驾驶辅助系统方面，理想ONE虽然拥有所谓的ACL转向灯确认变道辅助，即拨动转向灯控制杆即可以实现变道的功能，但在硬件层面上，没有角向毫米波雷达和光学摄像头，而只能依靠精度很低的超声波雷达判断侧后环境。这就意味着车辆在自动变道时无法判定当前安全性，不论是否有车，都会刻板地直接执行变道指令。
比于特斯拉、小鹏的变道辅助，理想ONE的变道辅助在安全性上差了很多，更像是一个哗众取宠的配置。从产品层面来说，理想ONE是一台不错的车，但并非完美无缺或者说顶尖。
对于一家创立刚刚满5年的公司来说，打造出理想ONE这样一台表现不错的车并不容易。但无论是出于宣传舆论也好，由心底看不起也好，理想ONE并没有让李想有去爆粗口抨击其他人的资本。但没有这些“搞臭技术”的人，理想可能连有“1.2T”短板的机会都没有。毕竟历史上每一次进步，都是技术革命推动的。
