【太平洋汽车网 评测频道】对于汽车，我们总是希望它动力强劲，又希望它能够省油，实际上这很难很难，对于家用车而言必须有所取舍，并尽可能地让两者平衡。直到日产拿出了VC-TURBO超变擎可变压缩比技术，我们才知道原来问题还可以这样解决。
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日产这款带有独家黑科技的2.0T发动机首次搭载在英菲尼迪QX50上，随后应用到了全新一代天籁2.0T车系上，关于天籁2.0T的加速性能，我们已经在实测中得到了一个惊喜的数据——百公里加速6.72秒，但它的实际油耗表现怎么样？我们专门做了一趟测试。
VC-TURBO超变擎有多神？
首先我们来了解一下天籁2.0T搭载的这个VC-TURBO超变擎超变擎可变压缩比到底是什么样的黑科技。在这里我们先复习一个名词——压缩比，它表示活塞 将吸入的空气（混合气）压缩到什么程度。从下图我们可以很容易地理解，压缩比其实就是活塞位于下止点 时气缸的总容积除以活塞位于上止点 时燃烧室 的容积。
混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程 就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。
提高压缩比似乎并不难，然而，太高的压缩比容易导致爆震，也就是燃料在被点燃之前就会因为过高的压力和温度而自己发生爆燃，从而带来多余的震动。爆震除了影响舒适性和经济性之外，对发动机也有一定的损害。因此汽油发动机一般不能设置过高的压缩比。
实际上我们对压缩比的期待也不是越高越好，高压缩比虽然可以让燃料燃烧更充分高效，但在需要动力的时候，稍低一些的压缩比可以带来更好的输出效果。那么，要是一台发动机能得到不同的压缩比就最好了。
其实工程师们很早就开始想办法解决这个问题了，能不能让发动机根据需求自动改变压缩比呢？
可变压缩比这个技术被认为是改善汽油发动机（点火燃烧）热效率和燃油经济性主要的手段之一。但是因为这种设想在技术上有很多问题难以解决，导致可变压缩比技术在很长的时间内无法实现量产，直到2018年日产VC-TURBO超变擎的出现。
实现可变压缩比技术的发动机被命名为VC-TURBO超变擎，全称为：Variable compression?Turbo（可变压缩比涡轮增压 发动机）。
那么日产VC-TURBO超变擎的可变压缩比是如何实现的？VC-TURBO超变擎在连杆结构上做了非常大的改变，从原本的一根连杆改变为多根连杆的结构，多连杆结构是VC-TURBO超变擎发动机最大难点，也是它最大的亮点。
相比传统发动机的曲轴 连杆机构，VC-T发动机多了几根连杆、一个控制轴以及一个控制电机。相应的在曲轴连杆的运动方式上也会有非常大的不同，下面这个图可以很清晰地让我们了解多连杆的发动机与普通发动机有什么区别。
VC-TURBO超变擎发动机在低负荷情况下，会自动调节至高压缩比，以提供更高的燃油经济性。而在需要动力（更大的功率 和扭矩）的工况下，发动机会自动调节至较低的压缩比，避免发生爆震。在使用过程中，VC-TURBO超变擎发动机可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之间任何数值的压缩比值。
天籁2.0T油耗实测
此前由于种种原因，我们没能对天籁2.0T车型专门进行实际道路油耗测试，不过我们对这个带有可变压缩比技术的2.0T发动机其油耗表现一直很感兴趣，这次我们终于有机会对它进行实测。
总的来说，本次测试拥堵路况占比高，即便是在高速路上，也出现了数次长时间的拥堵蠕行，全程下来平均时速仅27km/h左右，低于常规油耗测试所要求的30km/h平均时速。最终测得的百公里综合油耗8.5L，个人认为这个成绩在合理范围。
为了给读者更全面的数据参考，我专门翻出了此前中级车大横评的测试成绩对比。横评当时整个测试过程包含了城市道路、高速公路以及国道省道，整体路况通畅，拥堵路段不多，平均时速达到了43km/h，比日常用车的平均时速略高。
最终测得的油耗数据如上表所示，可见在偏高速路况中天籁2.0T有着相对其他2.0T发动机更好的油耗表现，与更低排量的雅阁1.5T十分接近。
与此同时，天籁2.0T在主流中级车当中，有着几乎是同级最佳的加速性能——6.72秒的百公里加速。可见天籁2.0T这个VC-TURBO超变擎发动机，通过对压缩比的实时无级变化，可以实现在你需要动力时，提供超强的输出，当你高速巡航时，又能够达到很高的燃油经济性。
总 结
天籁是国内合资中级车市场当中一位实力强大的选手，也是日系三剑客之一，全新第七代天籁年轻化的造型改变了以往成熟稳重的形象，而搭载了VC-TURBO超变擎超变擎2.0T发动机之后，它在同级对手之中更是有了强大的立身之本。经过这次综合油耗测试，依靠可变压缩比技术，在兼顾强劲动力输出的同时，能够在拥堵路况居多的测试中实现8.5L的油耗，还是相当令人满意的。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）
