虽然在混动市场风生水起，但在纯电市场上，丰田确实慢了一拍。
当然，这并不意味着丰田欠缺技术——自1997年就开始投入混合动力车型的丰田汽怎么会缺少电气化的技术积淀，只不过，它的思维有所不同。
在丰田看来，如果配套设施不完善，电动车其实并不是理想的选择。毕竟，加油只需要5分钟，而充电，即使最快的——从30%充至80%也要半小时，并且还存在冬季电池衰减的问题，夏季电池可能存在风险的问题，充电桩数量少的问题，等等。
所以，丰田在前面的20多年里，重点都在发展油电式混合动力，并取得了绝对领先的优势。
然而，随着全球全面刮起“触电”浪潮，尤其中国，相关的法规政策与电动车的配套设施越来越完善，万事俱备的丰田等来了“东风”。于是，它的纯电车型也来了。
近日，《钟叔驾道》实地体验了丰田入局国内纯电动车市场的第一台车型——广汽丰田C-HR EV，对它的技术实力有了更新的认知。
同样的“相貌”，不同的身份
C-HR EV是由e-TNGA架构打造而来，在外观设计上基本延续燃油版车型较为激进的设计，非常时尚运动也显得很个性。不同的地方在于一些细节方面，比如前脸增加了“EV”专属标识，丰田“牛头标”上也带有蓝色点缀，增添了纯电车的科技感，前包围黑色饰条延伸至两侧，多处的细节变化也增加其身份的标识。
同样，在侧面依然和燃油版保持一致的车身设计，不同的是因为动力系统不同布局导致其车身尺寸有些许的不同，但差别不是很大，微乎其微。车尾方面，除了增加了“ELECTRIC”纯电标识并取消了排气系统之外，整体的造型与燃油版一致，线条凌厉也显得很有个性。
内饰的整体设计布局也是变化不多，改动方面包含了原燃油版的机械仪表盘由12.3英寸全液晶仪表盘替代，档把更换成了全新电子换挡系统，采用了变速杆与换挡孔框采用一体化设计。
总的来说，不管是内外的设计，整体和燃油版区别并不大，毕竟原本C-HR活泼运动的设计风格，不单单吸引了年轻消费者，甚至连一些年轻偏大消费者也相当喜爱。
简单直接的动力输出
C-HR EV搭载了一台永磁同步电机，电机最大输出功率为204马力，最大扭矩300牛·米。从数据来看，它的输出还是不错的，至少和广汽本田的EV-1相比是如此。续航方面，NEDC综合工况续航里程为400公里，就目前来说，这样的续航能力对比这个价位上的纯电动车来说，其实算不上优秀，只能说处于中等偏上的位置。其配备车载充电线，可使用家用220V电源给车辆充电，快充从0%至75%约50分钟，慢充约6.5小时充满。
大家都清楚，燃油车和纯电车的驾驶感受很不一样，在这点上，C-HR EV也是如此，与燃油版相比，两者之间的驾驶感受像是喝茶和喝可乐的区别，燃油版的动力输出像喝茶一般舒服。而C-HR EV则像是在喝可乐，一个字，爽。
但不一样的是，虽然C-HR EV避免不了纯电动车瞬间扭矩最大所带来的“蛮劲”，但也在很大程度做到了顺滑的表现，冲动值并没有像大多数纯电动车那么高，整体的平顺性还不错，甚至在非常温柔驾驶的时候，会觉得自己是在开一辆燃油车。
当深踩油门的时候，纯电的动力系统优势就表现出来了，动力即踩即有，输出连贯，超车的时候会让驾驶者显得信心满满。但是不管是温柔驾驶还是激烈驾驶，C-HR EV对于舒适的执着还是非常明显，动力输出的衔接较为顺畅，平缓且非常线性，让人对于这款车有很大的掌控感。
在模式选择上，C-HR EV提供了三种，分别是经济（ECO）、普通（NORMAL）和运动（SPORT），普通模式下和燃油版的驾驶感受区别不是非常明显，除了冲劲比较大之外。经济模式下是在动能回收下和燃油车有很大的区别，拖曳感加强了不少，在这点上需要适应。而在运动模式下，电门的反应速度变得非常灵敏，动力输出也显得更加“暴躁”，其动能回收也少了许多，几乎没很强的拖曳感。
在悬架结构上和燃油车一样保持是前麦弗逊后E型多连杆，整体来说悬架对于滤振的处理还是比较到位，日常行驶所遇到的方方面面路况都能很好的化解和处理好。但是由于其较为运动的调教，喜欢舒适一些的人可能会觉得其悬架调教的比较紧绷，遇上不友好的减速带时，还是会有一丢丢的的难受。
钟述
总的来说，虽然丰田入局不算晚，时机也比较成熟，但是不代表如今的纯电动车市场竞争不激烈，毕竟国产品牌早早入局，已经奠定了一些消费者基础，在抢夺市场方面还是需要下点功夫。
当然，这个级别的合资纯电动车还是比较少，丰田凭借其技术储备和成熟度依然能取得消费者的信赖。而就目前带头冲锋的广汽丰田C-HR EV而言，设计上是能吸引到不少的消费者，但是配置和空间方面还有待提升。此外，如果还能推出续航更高的版本，相信会更加具有吸引力。
