如何看待2018年，高速磁悬浮方案过审？并打算2020年建成5公里实验线。？ 有问题，上知乎。知乎，可信赖的问答社区，以让每个人高效获得可信赖的解答为使命。知乎凭借认真、专业和友善的社区氛围，结构化、易获得的优质内容，基于问答的内容生产。
为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ 90年代末期，在中国急迫发展大规模高速铁路，当时两项截然不同的技术方案可供选择，一个是轮轨高铁技术，一种是磁悬浮列车技术。为此，国家组织了这两种高铁技术的验证实验，并最终选择了目前的轮轨高速铁路系统。一、从成本考虑。a、建设成本：上海磁悬浮实验列车时世界上第一条真正商业化磁悬浮高速列车。全长30公里，设计投资1000亿人民币。平均每公里33亿人民币。而京沪高铁全程1318公里，总共投资2200亿人民币，平均每公里不到2亿人民币。虽然这种简单计算有事后诸葛亮的嫌疑，但实际证明轮轨高速在建设成本上有很大的优势。b、维护成本：磁悬浮车辆与轮轨之间无摩擦，列车控制技术非常精细，对线路平整，路基坡度变化要求极高，其维修费用也是极高的。二、从知识产权角度考虑。“艰苦奋斗，自力更生”一直是中国文化的家训。在高铁方案初期，国家就把自己掌握核心技术作为基本要求。在高特开始建设之前，中国国内主要在中低速磁悬浮列车方面有一些研究工作，在高速磁悬浮系统、推进系统和导向系统三大组成部分方面并没有太大突破。2003年上海磁悬浮技术基本是全盘引进德国技术建造，国内在直至2016年才在长沙高铁南到黄花机场建成了中国首条具有完全自主知识产权的中。
为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ 世界上有哪些失败的大型科研项目？唐越的回答@唐越 写的实在太好了，当然，他也是转载的著作权归作者…
