在自动变速器三巨头中，除了CVT过得悠然自得，双离合变速器（DCT）和液力自动变速器（AT）的技术之争似乎从未曾停止过。一拨人认为AT变速器技术成熟、性能稳定、换挡平顺、加速平稳，一拨人觉得DCT换挡速度快、传递效率高、油耗低，大家公说公有理婆说婆有理，一时间搞得消费者也是云山雾绕，不知该选择谁好。
紧接着，支持AT变速器的人又会爆料说：“DCT变速器不耐用、卡顿、动力中断……”这倒似乎是“抹黑”DCT变速器的一大“把柄”。不过这已是陈年往事，此前干式DCT在城市中由于经常遭遇拥堵，确实存在过热导致“罢工”的情况，但在普遍采用湿式DCT之后，DCT变速器不耐用的问题基本得到了解决。而在“互掐”近10年之后，我们发现越来越多的产品采用了DCT变速器，这是为什么？
或许有人会说，那还不是因为DCT变速器造价低、技术简单、传动效率高的缘故。这个答案其实只说对了一部分，DCT变速器在制造成本方面确实要比AT变速器低，但我们不能只看制造环节，DCT变速器的综合成本不一定比AT变速器低，包括软件编写、装车调试，这些部分用的真金白银其实要比零部件高得多。相比之下，AT变速器早已被ZF玩得轻车熟路，调试和软件成本几乎都已经被平摊，此外，出于AT供应商对产品的专利保护，这些AT变速器的技术和产品也不会轻易出售给一些规模较小的车厂，所以在一段时期内，尤其对于自主品牌来说，想要搭载AT变速器简直难于上青天，就算把箱子送你，没有相应的软件也是白搭。
客观来说，DCT变速器之所以逐渐成为主流，两个关键原因是技术专利门槛较低以及燃油限值的政策逼迫。由于DCT变速器在此前的竞争中一直处于相对被动的状态，所以DCT变速器供应商对主机厂的态度就是：“来啊~客官，他们不卖我这儿有啊。”无论是产品还是技术，DCT变速器供应商比AT变速器供应商都更开放，就好比最初微软和苹果抢占市场一样，为了达到占领市场的目的，微软选择“战略撤退”——免费装。这就使得一批敲不开AT变速器供应商大门的主机厂转投到了DCT变速器的门下。
即便AT变速器再牛，也过不了一道技术的“坎儿”——燃油消耗限值。今年年底，新车百公里的平均燃油消耗量要控制在5L，如果超过这个数值就要被罚得“体无完肤”，所以，车企想尽了一切办法在降低油耗，除了动力模式的转变之外，对机械机构的优化同样至关重要，而DCT变速器在这方面就显现出其真正优势了。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，由于换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以做到更低。通过对工信部公告油耗数据统计分析，同样的车辆匹配DCT变速器下，相比AT变速器整体燃油经济性可以提高6%左右。这是啥概念？就是100升油中大约能节省6升，乍一听好像没啥，但你想想，一个心仪的100斤的姑娘突然对你说：“我又瘦了6斤耶！”这是一种什么感觉。
所以，这就是为什么DCT变速器在与AT变速器争霸了多年之后，AT变速器的支持者虽然始终没停止过对DCT变速器的口头“关照”，但DCT变速器却越来越多的原因。这就好比苹果手机刚出来时，其他用安卓系统的手机都是渣渣，结果这么多年过去了，苹果还是那个苹果，安卓却已经占到了全球份额的87%。
DCT变速器逐渐上马的原因并不是因为成本低，而是更符合企业发展和法规需求。从市场占有率情况来看，DCT变速器正在稳步提升，2019年我国乘用车市场DCT车型已经占据了自动变速器市场的31%。但光符合了这两点还是不够，如何也符合用户需求，既要拥有与AT变速器如丝顺滑的换挡质感，还要拥有出色的品质稳定性？
其实，国内不少自主品牌车企在此方面有了很深的积累和重要突破。例如，长城在DCT变速器技术方面的研究和积累至少达到10年，别看才10年，DCT变速器大规模装车的时间也不会比其再早几年； 而今，长城9DCT变速器是目前全球首款公开发布的横置9速湿式双离合变速器，同时还拥有混合动力版本。相较上一代7DCT，该款变速器不只是简单地增加挡位，而是基于全新构架开发的一款高承载、轻量化、小型化的9挡湿式双离合自动变速器产品。
所以，DCT变速器并不是真正意义上打不过AT变速器，只是DCT变速器发展的时间相对AT变速器还是短了一些。客观来说，与走过几十年的AT变速器相比，包括软件、匹配等工作仍然还要继续优化完善。不过大家也不必过于较真这个问题，毕竟发展了10余年的DCT变速器已经在很多性能方面有了超越AT变速器的成果，相信随着自主品牌技术派们的不断探索，将为车辆带来更为出色的驾驶体验和驾驶性能。
