受电弓系统工作原理浅析 最低0.27元开通文库会员，查看完整内容>；原发布者：龙源期刊网摘要：受电弓是铁路车辆从架空接触网取得电能的电气设备，是车辆的动力源泉，也是车辆的关键技术之一。关键词：受电弓；气路原理；受流；故障来一、受电弓简介按受电弓结构分，受电弓可分为双臂受电弓和单臂受电弓。双臂受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，维护成本高。单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，且具有良好的跟随特性因此受流特性非常好，从而被动车组和地铁项目广泛应用，因此本文以单臂气囊受电弓为例，介绍受电弓系统。受电弓系统生产厂家众多，在设计方式上会有些许差异，源但是其主体结构上是类似的，以TSG19型受电弓为例，其主要由带支撑绝缘子的底架、气囊升弓驱动装置、框架、弓头、受电弓控制单元等装置组成，受电弓总览图如图1所示。百二、受电弓气路原理受电弓的升降弓控制，可简单的看成是受电弓升弓电磁阀的得电失电控制。当受电弓的升弓电磁阀得电时，车内的压缩空气通过升弓电磁阀，再经过滤器、减压阀等，度一路向气囊充气，同时另一路向受电弓碳滑板的气腔充气，当气囊内气压达到一定压力时，气囊膨胀变形带动钢丝绳，钢丝绳再带动下臂杆运动，下臂杆在拉杆的协助下托起。
为什么高铁在运行时只升一支受电弓 原来，来电力机车不允许升双弓，源是因为电2113气化线路的接5261触网为了防止过载有分4102区段，每段接驳一个1653牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要
地铁受电弓的工作原理？ 没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦所以接触网在架设的时zd候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线回走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，答使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的
