7月24日，成都车展媒体日上，蔚来EC6正式上市，不同配置车型售价区间在36.8万-52.6万元之间。当天下午，车威新媒体对蔚来董事长兼CEO李斌以及总裁秦力洪进行专访。专访期间李斌透露，蔚来正在做进军欧洲和美国市场的相关准备工作。明年蔚来换电站的建设速度将达到平均一天一座。
蔚来创始人/董事长兼CEO李斌
进军欧美已经准备得差不多了
“现在应该说接近于想清楚了，已经开始逐步进入执行状态，执行状态就意味着我们开始产品的准备、人员的准备，各方面的准备了。”在回答关于是否有计划进军海外市场时，李斌作出了上述表示。
对于外海市场的方向，李斌很直接对准了欧洲和美国。“这几年不少中国汽车企业出海做得不错，但是还没有进到欧洲、美国，还是在一些非主流市场和区域。”李斌表示：“蔚来的车定位相对来说是比较高端的，肯定要进到主流高端市场，主要就是欧洲和美国。”
李斌透露，蔚来从去年年底开始，花了很多时间在讨论全球的计划，并成立了专门的跨部门组织在做全球市场的策略规划。“对于美国市场，我有一些很好的idea，我跟团队讨论了半年多，如何依托产品和底层的商业逻辑，结合美国的场景、美国用户的习惯，有一些颠覆式的商业模式的创新。这事情从2016年想到现在，基本上快想明白了。”
而谈到立足海外市场的资本，李斌认为主要体现在两方面：“我们的自信，第一个来自于产品和用户体验的这样一些理念，在中国竞争这么激烈的市场都已经被证明是可以做的，我们还是认为有信心的。另外一方面，蔚来从2015年开始就认为自己是全球化的创业公司，我们的DNA里面有这样的视野和管理能力的，在德国、英国、美国，我们也有同事，去年那么艰难的时候我们也并没有把哪个国家的办公室拿掉，并没有做这样的事情。我们要让这部分投资产生价值。”
最后，李斌坦言进军海外市场和新车发布计划一样，都需要合适的节奏：“在过去几年里面，我们学到的东西就是节奏还是挺重要的，关键的时间节点我们要卡住，但是怎么样用合适的代价去赢得稍纵即逝的这样一个时间窗口，这是我们在学的东西。所以肯定会进，而且已经在计划，但是也要给点时间、给点耐心。”
蔚来总裁秦力洪
车电分离是二万亿级别的市场
对于大多数电动车消费者而言，里程焦虑正随着技术的发展和电池容量的大举提升正在成为过去时，但目前电池组仍占据车价中相当高的比例，因此几年使用后电池续航减少带来的保值率下降仍是一个“痛点”问题。自推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。按照李斌的说法，这是蔚来的“体系化优势”。
2019年末，李斌就提出了BaaS（电池即服务）概念。即利用蔚来车型可换电的特点和遍及全国的换电站，把车辆把所有电的部分打通，变成一个电池池子，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。同时，在购车时可以只买车架，后期采用租电池的方式来购买服务。简单的说，就是车电分离，实现电池可充、可换、可升级。这对于消费者来说无疑大幅降低了购车的负担。李斌介绍说：“总体来说，就是买蔚来的车，你的首付和月供肯定都大大减少。电池这块你可以跨周期去看，电池可以按全生命周期去算租金，而且不用考虑电池要不要换，开得多或少，会不会出问题等等这些，也不用考虑跌价损失等等。”
“在电动车行业什么是大生意，电池资产管理是最大的生意，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿，只有这个生意是真正大的生意。”李斌分析。
近期工信部等相关部委都表示将推动换电站建设，并将北京和海南作为试点城市，同时推动车电分离、电池租赁等新商业模式。这与蔚来目前推动的业务高度统一。据李斌介绍：“最近政策打通，在过去一两年里面，跟国家的相关部门一直在探讨，涉及的方方面面特别多，如果真的要做到车和电池可以分开卖，所有的都通了，这里面就还有好多问题要解决，比如说谁来承接电池的钱，这就是很大一个问题，所以要筹建电池资产公司。”
另外，为了降低企业运营成本，蔚来已经成立了单独的电池资产管理公司来运营这项业务，并已经开启融资。市场传闻称动力电池巨头宁的时代已经决定要入股该电池资产管理公司。对此李斌表示双方都是上市公司，相关消息都以公报为准。
李斌说：“我认为换电将会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新，我们也非常乐意看到越来越多的汽车公司去采用。国内很多中国品牌现在都行动起来了，蔚来资本也投资了做换电的一个公司叫奥动。但高端车换电的目前我们是只此一家，这就是长期来看我们体系化的优势。”
明年每天一座换电站
当然，要让实现“可充可换”BaaS真正落地，先期的投入必然是巨大的。据李斌透露：“换电的这个事情，我还是强调叫可充可换，其实我们一直是把充电的这件事情和换电放在同样的位置。包括我刚才讲的家充桩、目的地充电桩、超充桩、第三方桩、移动充电车等，投入都是非常大的，也都是做得非常细致的。”
李斌表示换电的先期投入主要由三方面构成：“换电这点，总体上还是要建立一个可持续的东西，换电其实有三方面的成本：第一是换电站；第二个是电费；第三是运营（人工、场租）。”
谈到未来的发展和规划，李斌说：“我们肯定在持续改善方面还有很大的空间。大体的模型其实我们现在是认为如果换电站的效率进一步提升，我们认为基本上会按照500个用户1个换电站去布局，同时还要把充电的条件也都能够把匹配好，大体上我们是按照这来做。”
另外，在蔚来的整体规划中，换电站技术的研发也始终占据着重要的位置。“我们现在正在加快研发新一代的换电站，研发成功后成本进一步下降，效率进一步提升，我们就会采取更大规模的使用。现在是每周一个换电站，到明年肯定就很多了，因为它便宜了，效率又高了”李斌说。
“截止到今天是139座换电站，这个数据每周都还在变化，有的时候一周开两三个，大体的是平均一周新开1座换电站，差不多是这个速度。”秦力洪最后补充道。
烧钱，是外界对蔚来的误解
自创立伊始，无论是在最困难的2019年，还是今年销量逆势大涨，外界对于蔚来的质疑就从未停止，甚至在很多传统汽车厂商眼中，蔚来之所以有今天的成绩，很大因素是巨量的资金投入。对此，秦力洪给出了犀利的解释：“其实李斌和我经常被大家问到，蔚来被贴上一个标签“烧钱”，如果我们有机会把历史翻过来重新来一遍，我觉得做同样的事毫无疑问我们可以更省钱，我想可能我们也没有那么圣贤，中间有一些试错和摸索的成本。”
除了必须的试错成本，李斌告诉我们蔚来先期的资金投入中，研发和用户服务体系的构建占据了绝大多数份额：“我们都是真金白银投钱投进去的，我自己也投了不少钱。前期主要还是花在研发上，花在用户服务上。比如说特斯拉，特斯拉现在市值小3000亿美金，它一年是投20亿美金、30亿美金的研发费用，我就投几十亿人民币去跟人家掰手腕，你说我这投资的效率到底高还是低，肯定是高的。但你要求我投几亿人民币，然后吹牛说我搞得比特斯拉好，你信我都不信。服务也一样，售价四五十万的豪华品牌的车，你说我最后卖得还要比奔驰多，服务还要比它好，花钱还只有它的几分之一，我也做不到。所以我们不要特别的什么东西，只需要一个常识，我用特斯拉四分之一的钱去跟他打，你应该给我点赞；你让我用四十分之一的钱去跟他打，我做不到。我们没有任何的投机取巧。”
