大众中国CEO冯思翰（StephanWollenstein）最近代表大众集团发布了上半年在华成绩，并接受了媒体采访，除去官方套话，有五大要点值得注意和深挖。
1. 市场占比创新高
上半年大众在大陆和香港市场交付了159万辆车（进口车7万），虽然同比降低17%，然则整体市场下滑22%，大众跑赢了大盘，在中国的市场份额同比增长1.2%，接近20%。
主要原因是大众在低端市场和高端市场同时发力，特别在SUV的表现。
- 低端市场的捷达品牌，目标瞄准三四线及以下城市用户，售价8-9万元，旗下上市不到一年的三款车VA3，VS5和VS7，2020上半年交付了6.76万辆，已经占领了1%的市场；
- 高端市场的奥迪等豪华品牌，在2020年保持了强势增长。
- 大众在华布局超过10款SUV产品，而上半年大众SUV销量同比增长9.3%，证明了大众大力布局SUV产品的正确性。
因此，大众对中国市场下半年持审慎乐观态度，认为下半年能基本回到去年水平，销量将与去年同期持平，而全年下滑幅度会小于10%。
2. 捷达和斯柯达，冰火两重天
大众在华两家合资厂，一汽大众上半年销量87.4万辆，下滑9.2%，上汽大众销量57.7万辆，下滑37.2%，两者的差距再次扩大，捷达和斯柯达可以看成两家的缩影。
捷达独立后，表现很好，已经成为一汽大众市场重要的部分，而斯柯达的品牌表现一直不佳。
斯柯达的价格定位比不过捷达，斯柯达和捷达相似两款车，出自同一平台，车身尺寸和动力配置非常接近，但售价上，斯柯达远高于捷达。
虽然斯柯达在欧洲品牌认可度较高，但在中国，斯柯达又不如大众品牌。
品牌和口碑没有打出来，介于大众与捷达间，让斯柯达的定位十分尴尬。
冯思翰也表示，斯柯达所在的市场区间竞争非常激烈，既有中国本土品牌的竞争也有国际品牌的“降维”竞争。
因此，斯柯达在4月份针对中国市场进行了全系产品大幅降价，应该是对定位有所调整，开始进军低端市场。
3. 首款电动汽车ID的投放
大众对于电动化采取“All In”的策略，40亿欧元的电动化投资，40%在中国，2023年大众会有10款纯电动ID系列在两家中国合资厂同时投放。
第一批投放在中国的车型并非在欧洲上市的两厢车ID.3，而选择了紧凑型SUV。
其中一汽大众为ID.4Crozz，上汽大众为ID.4X，两款车在尺寸和风格等方面很接近，没有太大的差别。
但在这之后，两家合资企业的分工和差异性化会逐渐增加。
让尺寸和配置都差不多的两辆车处于同样的细分领域，这也是大众在中国屡试不爽的策略，比如一汽大众的迈腾和上汽大众的帕萨特，比如一汽大众的速腾、宝来，和上汽大众的朗逸。
4. 电动汽车新打法
大众希望能够在2025年-2026年销售500-600万辆电动汽车，冯思翰介绍，大众的电动汽车会采用新的打法，主要包括以下三个方面：
第一，采用合资公司拓展充电体系，包括快充。
大众在2019年与星星充电、一汽、江淮出资成立了开迈斯新能源科技有限公司CAMS，星星充电提供技术支持，为大众、一汽、江淮三家股东用户提供定制化充电产品和一站式解决方案；开迈斯的快速充电站，可达到输出功率360千瓦，并持续投资适用于自动驾驶的机器人充电、无线充电等。
2020年4月，大众与初创企业上海度普合作，在中国生产灵活储能快充桩；
第二，ID系列产品差异化，定价差异化。
基于MEB平台的电动车，涵盖了轿车、SUV、MPV等车型，价位覆盖入门、中端、高端等，细分市场十分广阔；
第三，销售模式，采用数据化模式来呈现，数字化转型；
另外，大众觉得换电没有太大的优势，主要受限于换电站的布局，更多的后备电池会增加成本，对车主产生额外费用。
5. 动力电池布局，三家供应商
国轩高科会被打造成大众在华主要电池供应商，国轩会提供三元和磷酸铁锂电池。
针对于高端、长续航里程的车型，会采用三元电池，而经济型和入门级的车型会采用磷酸铁锂电池。
2025年大众在亚洲的动力电池需求为150GWh，在中国，大众计划2-4家电池供应商的支持。
现在主要供应商为宁德时代，除了国轩高科，还有一家电池供应商也在认证当中，据悉，很有可能是以软包电池为主的万向123。
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