其实不用列数据，大家也知道上半年的车市有多兵荒马乱。
尽管5月和6月的大市有所回暖，但架不住一季度的天坑，大家都要勒紧裤腰带过日子。按照预期，车市全年的产销下滑幅度能控制在20%以内，就算是谢天谢地了。
谁都不愿意坐着等死，为了拉动消费信心，成都车展早早就定下举办日期，并贴上了「今年首个A级车展」的Tag，抢占C位的心思很明显，倒也挺符合这座城市在宣传口径上历来热衷于城市排名与网红属性的西部气质。
要说底气，成都车展作为一个以销售为导向和钱味儿十足的展销会，往年虽然丑态百出，但是在卖车这件事情上，一直是有优越感和话语权的。
毕竟长期以来成都车展占了节点的便宜，前有北京/上海车展奠定市场基调和风向，同时为下半年车企们的新车投放留出足够的预热期，三季度又遇上传统意义上汽车消费潜力的释放阶段，多方因素一叠加，车商想不挣钱都难。
这套模式的存在，为成都车展和厂商们带来了约莫10年的好口碑和红利期，但从2018年市场增速陡然放缓开始，成都车展也跟着显露出挣扎态势。
到了2020年这个特殊年份，成都车展再也没有任何路径依赖可言，上半年整个市场被按下的暂停键，迫使大量新车的投放时间推迟，再加上北京车展的延后，成都车展选择第一个上台表演，就需要直面最残酷和慢热的市场现状。
全世界独一份媒体日开始卖车的惯例，大家都心知肚明并习以为常。但市场不景气，买家手里没银子，就算从大年初一开始放优惠也不会出效果。
而人一着急，就要胡乱出招，在混乱无序的车展媒体日上，媒体们除了刷量无底线的直播和互相比拼表情管理不到位的短视频，也很难帮助车企将有效的信息传达给买家，大家的营销和传播套路都陷入了一种真实感和想象力匮乏的尴尬局面。
这种戏剧化的偏差如同外界对成都的片面理解一样，无论是城市宣传也好，固有印象也罢，成都一直在努力给外界营造出一副「幸福感爆炸，遍地美食美女」的状态，但许多车企并没有意识到，成都是一个低收入+高消费的城市，恰逢大多数消费者上半年的收入状况都不可描述，深陷消费主义的年轻人更是如此，进入下半场，连消费复苏都谈不上，就更不要提爆发了。
因而车展第一天呈现的真实景象是：二、三线城市购车的真正主力，依然是那些找乐子无门又不愿对生活低头的中年人，你把宝马4系、起亚凯酷、新飞度这些车摆在他们面前，只能得到一句「就这」？
不可否认复产复工后西部地区的汽车消费需求的确有不小的释放空间，但除了那些首发级新车尚有热度以外，现有30万元以内的汽车因为高度同质化，很难引起消费者的兴趣，反倒是特斯拉、蔚来、小鹏们的展台上从不缺人流和意向买主，而电动品牌的热度能不能转化成订单，又是另外一回事了。
诚然，08年之后不少成都人的消费观念变得超前，人人都可以加钱上卡宴，但在「什么样的车都能在成都见到」这句明褒实贬的话的背后，是虚假的信心拔高和消费潜力的过度透支，而且在汽车消费认知引导这件事情上，成都也拿不出像北上广一样的头部媒体或者车评人撑得起场子，现在的鸡毛一地，有一个算一个，所有人都需要反思，希望成都车展在车市走出低谷之前，不要还苟活在美梦里。
撰文｜袁梦泉
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
