机载环境下，由于飞机发动机等引起高频扰动加速度往往是所测重力异常信号的几百甚至上千倍，同时高频信号也使得导航解算误差增大，这些噪声单靠数字滤波是不能消除的。为了提高重力测量的精度和分辨率，需要利用减震系统来削弱高频加速度的影响。困难在于不同的测量载体、不同的飞行气候、不同的飞行员会带来不同的和无规律的振动噪声，因此设计的减震系统应具有宽范围的减震性能。图4-7-1为LCR重力仪减震系统，它由两级减震器组成，第一级利用气垫隔离飞机与重力仪底座的振动传递，第二级利用弹簧吊装隔离重力仪底座与重力仪主体的振动传递，利用液压减震器防止重力仪主体发生晃动。图4-7-2为GT-1A重力仪的减震系统，它由两级减震器组成。第一级利用海绵垫隔离飞机与重力仪底座的震动传递，第二级利用海绵垫隔离重力仪底座与重力仪主体的震动传递。飞机地板、重力仪底座和重力仪主体之间避免用像螺丝等金属类物件的直接接触，防止飞机的振动波通过金属件传给重力仪。捷联惯导系统通常安装在减振基座上，以隔离载体与该系统特别敏感的某些频率的振动。在许多应用情况下，捷联系统需要与载体振动频谱中的某些频率相隔离，因为这些频率在惯性敏感器内会引起共振，或者。
飞行控制的主要问题是什么，制导系统与姿态控制系统的区别在哪， 链接：http：//www.zhihu.com/question/23942425/answer/26738310 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。运动轨迹的控制过程。
到底什么是好的AR眼镜，有推荐吗？ 一年一度消费者电子领域的奥林匹克盛会—CES 2017于1月5日在拉斯维加斯拉开帷幕。去年CES上赚足眼球的黑…
谁能告诉我IMU惯性测量单元和VG垂直陀螺还有AHRS高度航向参考系统有什么具体的不同？ IMU惯性测量单元（陀螺和加速度）输出角速度和加速度值，VG垂直陀螺输出的是在IMU基础上进行实践积分后得到的姿态（俯仰和横滚）角度值（角速度单位是°/S，角度单位是°，能理解吧，跟速度和位移的区别一样）。AHRS中一般加了磁场计（相当于指南针、罗盘），输出航向、姿态角度等值。AHRS称为航姿参考系统包括多个轴向传感器，能够为飞行器提供航向，横滚和侧翻信息，这类系统用来为飞行器提供准确可靠的姿态与航行信息。航姿参考系统与惯性测量单元IMU的区别在于，航姿参考系统（AHRS）包含了嵌入式的姿态数据解算单元与航向信息，惯性测量单元（IMU）仅仅提供传感器数据，并不具有提供准确可靠的姿态数据的功能。目前常用的航姿参考系统（AHRS）内部采用的多传感器数据融合进行的航姿解算单元为卡尔曼滤波器。
机器人有哪些方法感知位移？ 一言以蔽之，人能用来感知位移的方法，机器人也可以用。人不能用的方法，机器人还是能用。一、视觉这个是…
如何校准ahrs AHRS称为航姿参考系统包括多个轴向传感器，能够为飞行器提供航向，横滚和侧翻信息，这类系统用来为飞行器提供准确可靠的姿态与航行信息。航姿参考系统包括基于MEMS的三轴陀螺仪，加速度计和磁强计。航姿参考系统与惯性测量单元IMU的区别在于，航姿参考系统（AHRS）包含了嵌入式的姿态数据解算单元与航向信息，惯性测量单元（IMU）仅仅提供传感器数据，并不具有提供准确可靠的姿态数据的功能。目前常用的航姿参考系统（AHRS）内部采用的多传感器数据融合进行的航姿解算单元为卡尔曼滤波器。2特点编辑高精度360 度全方位位置姿态输出，采用欧拉角的会具有万向锁，不能全向转动高效的数据融合算法快速动态响应与长时间稳定性（无漂移，无积累误差）相结合3输出模式编辑三维全姿态数据（四元数/欧拉角/旋转矩阵/原始数据）三维加速度/三维角速度/三维地磁场强度4应用领域编辑AHRS 原本起源于飞行器相关技术，但是近几年随着成本的器件成本的不断降低 也被广泛的应用于机动车辆与无人机，工业设备，摄像与天线云台，地面及水下设备，虚拟现实，生命运动科学分析，虚拟现实，游戏界面，室内定位等需要三维姿态测量的产品中
自动驾驶，为什么同时需要卫星定位与特征定位？ 对卫星定位来说，卫星信号有自己固有的弊端，比如在隧道里，卫星信号被遮挡，没有办法正常使用，或者因为多路径效应，卫星定位的性能也会受到一定的影响，然而此时，特征定位可靠性是可以保障的。另外一些场景，比如很恶劣的天气情况，严重的雨雪天气等，视觉定位受到影响。一些路段基础特征缺乏，比如路边的道路边界信息不是很清晰，特征定位性能会有所影响。但此时，卫星定位依旧可以发挥它的优势。这里举出部分应用场景和案例，对于自动驾驶而言，应用场景是非常庞大的数据库，所以为了保证全时全工况下均有可用的定位结果，我们提出了基于卫星定位和特征定位互为冗余和补充的一整套解决方案。自动驾驶车辆在行驶过程中，基于自己本身搭载的毫米波雷达和摄像头，探测道路特征信息，并将其与下发的特征图层加以比对，可以获取车辆在道路中准确位置。这种比对涉及到怎样将地图信息与自动驾驶车辆完美的结合，这个结合是很重要的技术难点，博世也是在这个方面花了很多的资源，我们有一套完整的算法，可以在车端实现基于下发的特征图层与实时收取到的特征信息加以结合，能达到20厘米级以内的定位精度。接下来给大家分享一下卫星定位，说到卫星定位，对于卫星定位而言。
自动驾驶汽车涉及哪些技术？ 等 2 项收录 近日，有位对技术一窍不通的朋友说想买。https：//www.zhihu.com/question/26507130/answer/33024802^https：//www.nature.com/articles/d41586-019-03013-5^。
惯性测量单元的背景技术 利用三轴地磁解耦和三轴加速度计，受外力加速度影响很大，在运动/振动等环境中，输出方向角误差较大，此外地磁传感器有缺点，它的绝对参照物是地磁场的磁力线，地磁的特点是使用范围大，但强度较低，约零点几高斯，非常容易受到其它磁体的干扰，如果融合了Z轴陀螺仪的瞬时角度，就可以使系统数据更加稳定。加速度测量的是重力方向，在无外力加速度的情况下，能准确输出ROLL/PITCH两轴姿态角度 并且此角度不会有累积误差，在更长的时间尺度内都是准确的。但是加速度传感器测角度的缺点是加速度传感器实际上是用MEMS技术检测惯性力造成的微小形变，而惯性力与重力本质是一样的，所以加速度计就不会区分重力加速度与外力加速度，当系统在三维空间做变速运动时，它的输出就不正确了。陀螺仪输出角速度，是瞬时量，角速度在姿态平衡上是不能直接使用，需要角速度与时间积分计算角度，得到的角度变化量与初始角度相加，就得到目标角度，其中积分时间Dt越小，输出角度越精确，但陀螺仪的原理决定了它的测量基准是自身，并没有系统外的绝对参照物，加上Dt是不可能无限小，所以积分的累积误差会随着时间流逝迅速增加，最终导致输出角度与实际不符，所以陀螺仪只能工作在相对较短的时间尺度内。
自动驾驶汽车涉及哪些技术？ 图片出处：https：//www. e-sciencecentral.org/ar ticles/SC000011141 然而. 这么多传感器并不。图片出处：http：// open.163.com/movie/2015 /10/U/U/MB1G83TR9_MB1GMCRUU.html 。
